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2021年全球和中国混合动力汽车研究报告
字数:0.0万 页数:350 图表数:0
中文电子版:10000元 中文纸版:8000元 中文(电子+纸)版:10500元
编号:JAF 发布日期:2021-08 附件:

        混动技术是实现双碳(碳达峰和碳中和)、双积分达标的重要技术路线之一

        2020 年9月,国家主席习近平提出中国“二氧化碳排放力争于 2030 年前达到峰值,努力争取 2060 年前实现碳中和”。 针对碳达峰和碳中和目标,中国提出了在十个领域开展转型和创新,其中构建绿色低碳交通运输体系和推动绿色低碳技术创新涉及了汽车节能技术,涵盖电动汽车、混合动力和氢燃料电池等汽车节能技术。

        双积分政策包括乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分,2020 年乘用车全行业的燃料消耗量积分为-735 万分,新能源汽车积分为 330 万分。面对双碳目标和双积分压力,混动技术将是车企达标的重要技术路线之一。

全球已规划碳中和的部分国家和地区情况

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来源:佐思汽研《2021年全球和中国混合动力汽车研究报告》

        由中国汽车工程师学会组织制订的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》指出,我国汽车行业的发展目标是“产业碳排放总量先于国家碳减排承诺于 2028 年左右提前达到峰值,到 2035 年排放总量较峰值下降 20%以上”; 到 2025、2030、2035 年混动乘用车新车销量占传统能源乘用车的比例分别达到 50%-60%、75%-85%、100%。明确了节能汽车不是一个过渡技术,而是实现发动机和电机的特征互补,在合理的价格范围内,大规模替代内燃机汽车,实现降低油耗初衷的高效技术。

2025-2035年中国混合动力汽车发展目标

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来源:《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》

        全球范围五大混动技术派系在中国展开激烈竞争

        目前,全球主要混合动力发展地区包括日本、美国、欧洲、中国等,不同区域的车系根据其技术储备及开发目标的不同,选择不同的混动技术路线:

        1. 日系车主要以丰田的功率分流(PS)和本田的i-MMD串并联混合动力为主,通过强混可以达到最佳的节油效果;例如以丰田普锐斯为代表的丰田THS混合系统采用单行星排结构设计,在使用比例较高的车速范围内实现燃油经济性的最优化。丰田正致力于将混动技术授权给国内车企推广,如新一代广汽传祺GS8混动系统计划搭载由传祺2.0T发动机和丰田THS混动系统组成的钜浪动力混动系统;而科力远则以1元的价格购买丰田THS核心技术,联合吉利汽车推广应用。

        2. 美系车主要以通用和福特的功率分流(PS)为主;例如以通用君越为代表的通用混合动力系统采用双排行星结构设计,实现高低速两种“动力分流”模式及一个或多个固定挡位,进一步提高了汽车的燃油经济性和传动效率。

        3. 德系车以P0/P2等布置的48V低压及其高压混动技术为主;该系统需要以电压48V并且能量小于1kW·h电量的功率型锂离子电池替代传统的铅酸电池,以B/ISG电动机替代传统的起动电动机和发电机。国内很大一部分的插电车型采用了德系技术路线及供应商。

        4. 中国品牌车企则由原来的技术多样化向以双电机为主的串并联方式转变;例如广汽传祺机电一体耦合系统(G-MC)采用串并联方式,主要用于插电混动;比亚迪DM-i超级混动技术采用了EHS电混系统,开辟了丰田THS功率分流和本田的i-MMD外的全新技术体系。

        5. 以日产e-Power、理想ONE、东风岚图等为代表的串联增程式混合动力路线;能够有效节能的重要原因是串联模式下发动机与电动机没有机械连接,因此在不同车速与负荷情况下,发动机可以获得最佳效率。2020年理想ONE累计销量3.26万辆,在增程式细分领域排名第一。

        全球主流OEM厂商在混动系统方面进行了多样化的探索,最终选择最适合自身车型的混动策略,我们统计了全球主流车企混动策略,如下表所示:

全球主流车企混动系统应用策略

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来源:佐思汽研《2021年全球和中国混合动力汽车研究报告》

        国内车企纷纷自主研发混动系统,抢占混动市场份额

        在节能减排的大背景下,国内品牌近年来明显发力研发混合动力技术,国产车企纷纷推出自研混动系统:例如长城柠檬DHT混动系统、比亚迪DM-i超级混动、广汽钜浪动力混动系统、奇瑞鲲鹏DHT混动系统等。

中国部分自主OEM车企混动系统

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来源:佐思汽研《2021年全球和中国混合动力汽车研究报告》

        中国各混动汽车细分市场销量分析

        (1)PHEV乘用车
        根据乘联会的数据,2020年国内PHEV乘用车销量约为21.19万辆,同比增长2.7%。2021年1-6月,国内PHEV乘用车销量已达到18.32万辆。

        从中国PHEV乘用车生产厂商来看,目前国内PHEV乘用车销售厂商主要以比亚迪、上汽、理想汽车为主。2020年,上汽PHEV乘用车销售5.99万辆,排名第一,其次是比亚迪和理想汽车,销量分别为5.17万辆和3.26万辆。

2015-2021年中国PHEV乘用车销量(单位:辆)

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来源:中汽协、乘联会

        (2)HEV乘用车
        据中汽协的数据,2020年国内HEV乘用车销量约为29.04万辆,同比增长21.9%。2021年1-6月,国内HEV乘用车销量约为27.24万辆,预计2021年国内HEV乘用车销量将达到50万辆;

        2021年中国HEV乘用车销量大涨,一方面是因为丰田在多款车型加入双擎版本,满足消费者对节能省油汽车的需求;一方面是因为国内碳排放要求提高,迫使车企减低排放,在车型销售中排量更低的双擎车成为车企的主推车型。

        从中国HEV乘用车生产厂商来看,目前国内HEV乘用车销量主要以广汽丰田、一汽丰田、广汽本田、东风本田合资品牌车型为主。2020年,广汽丰田HEV乘用车销售占比32%,2021年1-6月,广汽丰田HEV乘用车销售占比41%,提高了9个百分点,丰田汽车受到碳排放压力的影响,积极推广双擎车型,并且在多个产品上搭载双擎技术。

2015-2021年中国HEV乘用车销量(单位:辆)

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来源:中汽协、乘联会

        (3)48V轻混系统
        48V轻混系统是在12V电气系统的基础上升级而来的,并没有完全取消掉传统的12V电气系统,而是继续保留了此前的12V系统。48V轻混系统最大的优势是在低成本的情况下,实现较大幅度节能,降低排放以满足苛刻的排放政策:

        1. 启停技术的应用使传统的12V系统接近承载能力的极限,为实现更好的节能效果,就需要承载功率更高的电气系统;

        2. 汽车单车集成的电子功能越来越多,12V无法满足大功率电气设备的需求。

        2020年国内搭载48V轻混系统的乘用车销量为33.1万辆,同比增长39%;以中国汽车工业协会公布的2020年国内乘用车2017.8万辆的销量来看,48V轻混汽车仅占总销量的1.64%。预计到2025年,中国48V轻混系统乘用车销量将达到312万辆。

2016-2025年国内48V轻混车型销量(单位:辆)

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来源:佐思汽研预测

        48V轻混系统在一定程度上可以在低成本的情况下降低油耗,车企因其碳排放和成本需求,积极在传统燃油车上搭载48V轻混系统。但是从消费者角度来看,48V系统节油效果不明显,后续推广仍需持续的技术进步和成本下降。

48V轻混系统节油率和成本分析

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来源:佐思汽研《2021年全球和中国混合动力汽车研究报告》

        当然48V轻混注定是一个过渡技术,而非可以一劳永逸的方案。48V系统可以满足四阶段以及后续五阶段的油耗法规要求(四阶段乘用车平均油耗限值要求为5.0L/100km(2020年)/五阶段将达到4.0L/100km(2025年),降幅达到42%),但是难以满足六阶段的乘用车平均油耗限值预计将达到3.2L/100km(2030年)的需求,所以国内车企在导入该技术的同时,还需加紧研发重混HEV、插混PHEV、高效发动机等先进技术,以满足长远发展需求。

第一章 混合动力汽车介绍
1.1 混合动力汽车简介
1.2 混合动力汽车工作步骤
1.3 混动方案介绍
1.4 混合动力汽车发展优势
1.5 混合动力汽车产业链
1.6 混合动力汽车发展趋势

第二章 混合动力汽车行业政策及发展现状
2.1 全球及中国碳排放政策
2.1.1 全球碳排放总量变化
2.1.2 全球主要国家碳达峰进程
2.1.3 全球主要国家碳中和进程
2.1.4 全球主要国家汽车排放路线
2.1.5 中国汽车排放法规
2.1.6 中国碳排放权交易开市推动碳中和目标实现
2.1.7 中国汽车碳排放测算
2.2 中国混合动力汽车相关政策
2.2.1 中国混合动力汽车相关政策汇总
2.2.2 2019年度中国乘用车企业CAFC积分与NEV积分情况
2.2.3 2020年度中国乘用车企业CAFC积分与NEV积分情况(一)
2.2.4 2020年度中国乘用车企业CAFC积分与NEV积分情况(二)
2.2.5《节能与新能源汽车技术路线图2.0》
2.2.6《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》
2.2.7 中国乘用车新车平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0 L/100km
2.3 全球新能源汽车整体市场
2.3.1 全球电动汽车保有量
2.3.2 全球主要国家/地区电动汽车保有量
2.3.3 全球主要国家/地区电动汽车销量增长对比
2.3.4 全球主要国家/地区电气化目标
2.3.5 全球主要国家/地区轻型汽车政策和激励措施
2.3.6 全球电动汽车和动力电池预测
2.3.7 全球主要国家/地区电动汽车销量预测
2.4 中国新能源汽车整体市场
2.4.1 中国机动车/汽车保有量
2.4.2 中国汽车保有量-城市分布
2.4.3 中国新能源汽车整体产销量
2.4.4 中国新能源汽车整体产销量-分燃料类型
2.4.5 中国新能源乘用车销量
2.4.6 中国新能源商用车销量
2.5 微混市场(汽车启停系统12V)
2.5.1 全球微混市场(汽车启停系统12V)市场规模
2.5.2 中国微混市场(汽车启停系统12V)市场规模
2.5.3 中国微混市场(汽车启停系统12V)-自动启停装配率
2.5.4 中国微混市场(汽车启停系统12V)-自动启停汽车销量/占比
2.5.5 混合动力启停系统节能效果及使用成本
2.6 轻/中混市场(48V+BSG/ISG系统)
2.6.1 全球OEM厂商的48V应用策略
2.6.2 国内OEM厂商的48V应用策略
2.6.3 2016-2025年国内48V轻混车型销量
2.6.4 2020年国内48V轻混车型月度销量
2.6.5 2020年国内48V轻混车型竞争格局
2.6.6 国内自主车企48V轻混业务布局(一)
2.6.7 国内自主车企48V轻混业务布局(二)
2.6.8 国内合资车企48V轻混业务布局(一)
2.6.9 国内合资车企48V轻混业务布局(二)
2.6.10 48V混动系统经济效益
2.6.11 48V混动系统成本性能优势
2.6.12 国内48V系统核心零部件供应链
2.7 强混市场(HEV、PHEV 150V+)
2.7.1 中国HEV乘用车销量
2.7.2 中国HEV乘用车竞争格局
2.7.3 中国HEV乘用车分车型销量
2.7.4 中国HEV乘用车发展趋势
2.7.5 中国PHEV乘用车销量
2.7.6 中国PHEV乘用车竞争格局
2.7.7 中国PHEV乘用车分车型销量

第三章 混合动力汽车技术路线分析
3.1 混合动力系统技术分类(按动力结构)
3.1.1 混合动力系统技术分类原则-按动力结构分类
3.1.2 不同动力结构的混合动力系统对比
3.1.3 串联式混合动力 (SHEV)-结构组成
3.1.4 串联式混合动力 (SHEV)-工作模式
3.1.5 并联式混合动力 (PHEV)-结构构成(一)
3.1.6 并联式混合动力 (PHEV)-结构构成(二)
3.1.7 并联式混合动力 (PHEV)-驱动模式
3.1.8 并联式混合动力 (PHEV)-工作模式
3.1.9 并联式混合动力 (PHEV)-单电机并联
3.1.10 并联式混合动力 (PHEV)-双电机串并联
3.1.11 混联式混合动力 (PSHEV)-结构构成
3.1.12 混联式混合动力 (PSHEV)-工作模式
3.1.13 混联式混合动力 (PSHEV)-双电机混联(一)
3.1.14 混联式混合动力 (PSHEV)-双电机混联(二)
3.2 混合动力系统技术分类(按驱动电机功率比例)
3.2.1 混合动力系统技术分类原则-按驱动电机功率比例
3.2.2 弱混主要的三种架构系统结构
3.2.3 微混(汽车启停系统12V)分类
3.2.4 微混(汽车启停系统12V)-分离式起动机/发电机启停系统
3.2.5 微混(汽车启停系统12V)-集成起动机/发电机启停系统
3.2.6 微混(汽车启停系统12V)-马自达SISS智能启停系统(一)
3.2.7 微混(汽车启停系统12V)-马自达SISS智能启停系统(二)
3.2.8 轻混(48V系统)
3.2.9 轻混(48V系统)
3.2.10 中混(ISG架构)
3.2.11 强混(HEV、PHEV)
3.2.12 混合动力系统技术分类(按驱动电机功率比例)-总结对比
3.3 混合动力系统技术分类(按电机布置位置)
3.3.1 混合动力系统技术分类原则-按电机布置位置
3.3.2 混合动力系统技术分类-P0电机
3.3.3 混合动力系统技术分类-P1电机
3.3.4 混合动力系统技术分类-P2电机
3.3.5 混合动力系统技术分类-P3电机
3.3.6 混合动力系统技术分类-P4电机
3.3.7 混合动力系统技术分类-P2.5电机
3.3.8 混合动力系统按电机布置位置分类-总结(一)
3.3.9 混合动力系统按电机布置位置分类-总结(二)
3.4 混合动力系统技术分类(按混合度/节油率)
3.4.1 混合动力系统按混合度/节油率技术分类可分为6类
3.5 混合动力汽车产业链关键技术
3.5.1 混合动力系统关键零部件
3.5.2 混合动力系统关键技术
3.5.3 电驱动系统分类
3.5.4 电驱动系统-行星排结构
3.5.5 电驱动系统-单轴并联结构(PII)
3.5.6 电驱动系统-功率分流结构(PIII及PIV)
3.5.7 电驱动系统-轴间耦合结构
3.5.8 混合动力系统电机控制器结构
3.5.9 混合动力系统变速器-介绍/工作方式
3.5.10 混合动力系统控制策略分类
3.6 混合动力技术发展趋势
3.6.1 全球及中国混合动力技术发展趋势
3.6.2 全球各地区混合技术发展趋势
3.7 国内外混合动力汽车技术方案对比
3.7.1 国内外车企新能源汽车发展战略汇总
3.7.2 全球主流车企混合动力技术路径
3.7.3 全球主流OEM混合动力发展趋势
3.7.4 全球主流OEM混合动力应用策略(一)
3.7.5 全球主流OEM混合动力应用策略(二)
3.7.6 中国品牌主流混动系统参数对比

第四章 混合动力汽车技术供应商
4.1 法雷奥
4.1.1 法雷奥-公司简介
4.1.2 法雷奥-汽车节能和混合动力业务战略
4.1.3 法雷奥-混合动力运营
4.1.4 法雷奥-混合动力产品线
4.1.5 法雷奥-启停系统介绍
4.1.6 法雷奥-汽车电动增压器
4.1.7 法雷奥-48V轻混合动力系统(一)
4.1.8 法雷奥-48V轻混合动力系统(二)
4.1.9 法雷奥-混合动力项目动态
4.1.10 法雷奥-在华混合动力布局
4.1.11 法雷奥-混合动力搭载车型
4.1.12 法雷奥-混合动力战略发展目标
4.2 博世
4.2.1 博世-公司简介
4.2.2 博世-经营情况
4.2.3 博世-高压混合动力(一)
4.2.4 博世-高压混合动力(二)
4.2.5 博世-高压混合动力(三)
4.2.6 博世-高压混合动力:电力电子第3代
4.2.7 博世-高压混合动力:独立的电动发电机
4.2.8 博世-高压/48V混合动力:电子发动机控制单元
4.2.9 博世-48V混合解决方案(一)
4.2.10 博世-48V混合解决方案(二)
4.2.11 博世-48V混合解决方案:48V DC/DC转换器
4.2.12 博世-48V混合解决方案:48V电池
4.2.13 博世-混合动力业务战略
4.3 大陆/纬湃科技
4.3.1 大陆/纬湃科技-公司简介
4.3.2 大陆/纬湃科技-经营情况
4.3.3 大陆/纬湃科技-动力总成技术业务发展趋势
4.3.4 大陆/纬湃科技-混合动力业务产品线(一)
4.3.5 大陆/纬湃科技-混合动力业务产品线(二)
4.3.6 大陆/纬湃科技-48V大功率混动系统(一)
4.3.7 大陆/纬湃科技-48V大功率混动系统(二)
4.3.8 大陆/纬湃科技-48V大功率混动系统(三)
4.3.9 大陆/纬湃科技-48V大功率混动系统(四)
4.3.10 大陆/纬湃科技-电驱动系统
4.3.11 大陆/纬湃科技-全球布局
4.3.12 大陆/纬湃科技-在华新能源布局
4.4 博格华纳(BorgWarner)/德尔福
4.4.1 博格华纳(BorgWarner)/德尔福-公司简介
4.4.2 博格华纳(BorgWarner)-混合动力营收
4.4.3 博格华纳(BorgWarner)-混合动力汽车技术
4.4.4 博格华纳(BorgWarner)-混合动力产品
4.4.5 博格华纳(BorgWarner)-混合动力汽车零部件
4.4.6 博格华纳(BorgWarner)-P2混合模块(一)
4.4.7 博格华纳(BorgWarner)-P2混合模块(二)
4.4.8 博格华纳(BorgWarner)-P3混合架构
4.4.9 博格华纳(BorgWarner)-P4混合架构
4.4.10 博格华纳(BorgWarner)-PS混合架构
4.4.11 博格华纳(BorgWarner)-48V电力电子
4.4.12 博格华纳(BorgWarner)-混合动力合作
4.4.13 博格华纳(BorgWarner)-混合动力发展趋势
4.5 舍弗勒
4.5.1 舍弗勒-公司简介
4.5.2 舍弗勒-混合动力发展历程
4.5.3 舍弗勒-混合动力组件和系统
4.5.4 舍弗勒-混合动力发展战略
4.5.5 舍弗勒-2030混合动力发展规划
4.5.6 舍弗勒-汽车技术部门(一)
4.5.7 舍弗勒-汽车技术部门(二)
4.5.8 舍弗勒-三合一动力系统组合
4.5.9 舍弗勒-三合一动力系统组合应用
4.5.10 舍弗勒-P2混合动力模块系统
4.5.11 舍弗勒-P2混合动力模块系统应用
4.5.12 舍弗勒-电驱动桥
4.5.13 舍弗勒-热管理系统
4.5.14 舍弗勒-研发投入
4.5.15 舍弗勒-混合动力产品投入
4.5.16 舍弗勒-混合动力产品客户
4.6 吉凯恩
4.6.1 吉凯恩-公司简介
4.6.2 吉凯恩-发展历程
4.6.3 吉凯恩-模块化电子驱动系统
4.6.4 吉凯恩-多模式专用混合传输
4.6.5 吉凯恩-扭矩矢量 TWINSTER® EDRIVE 系统
4.6.6 吉凯恩-混合动力应用(一)
4.6.7 吉凯恩-混合动力应用(二)
4.6.8 吉凯恩-混合动力业务战略
4.6.9 吉凯恩-全球分布
4.7 科力远
4.7.1 科力远-公司简介
4.7.2 科力远-股权结构
4.7.3 科力远-发展历程
4.7.4 科力远-主营业务
4.7.5 科力远-CHS系统解决方案(一)
4.7.6 科力远-CHS系统解决方案(二)
4.7.7 科力远-CHS系统解决方案
4.7.8 科力远- CHS1800/2800系列(适用于乘用车)(一)
4.7.9 科力远- CHS1800/2800系列(适用于乘用车)(二)
4.7.10 科力远-CHS3800系列(适用于轻型卡车、中巴等)
4.7.11 科力远-CHS18000系统(适用于中型卡车、重型卡车、大型客车等)
4.7.12 科力远-主要混动动力车载动力电池
4.7.13 科力远-车载动力电池参数
4.7.14 科力远-经营模式
4.7.15 科力远-混合动力业务战略

第五章 混合动力汽车整车厂
5.1 丰田
5.1.1 丰田-公司简介
5.1.2 丰田-混合动力业务战略
5.1.3 丰田-混合动力系统THS发展历程
5.1.4 丰田-混合动力系统THS:结构原理
5.1.5 丰田-混合动力系统THS:剖视图
5.1.6 丰田-混合动力系统THS:电机/ PCU/IGBT
5.1.7 丰田-混合动力系统THS:电池/油耗
5.1.8 丰田-混合动力系统THS:PHEV vs HEV(一)
5.1.9 丰田-混合动力系统THS:PHEV vs HEV(二)
5.1.10 丰田-混合动力系统THS:PHEV vs HEV(三)
5.1.11 丰田-混合动力系统THS:实车位置(一)
5.1.12 丰田-混合动力系统THS:实车位置(二)
5.1.13 丰田-混合动力车型
5.1.14 丰田-混合动力车型参数
5.1.15 丰田-混合动力车型销量
5.1.16 丰田-混合动力在中国发展
5.2 本田
5.2.1 本田-公司简介
5.2.2 本田-混合动力战略
5.2.3 本田-混合动力系统主要零部件
5.2.4 本田-IMA混合动力系统:结构/参数(一)
5.2.5 本田-IMA混合动力系统:结构/参数(二)
5.2.6 本田-IMA混合动力系统:发动机
5.2.7 本田-IMA混合动力系统:发电机/CVT变速箱
5.2.8 本田-IMA混合动力系统:IPU智能动力单元
5.2.9 本田-IMA混合动力系统:工作模式
5.2.10 本田-i-DCD构型
5.2.11 本田- i-MMD构型:结构
5.2.12 本田- i-MMD构型:参数
5.2.13 本田- i-MMD构型:工作模式(一)
5.2.14 本田- i-MMD构型:工作模式(二)
5.2.15 本田- i-MMD构型:工作模式(三)
5.2.16 本田- i-MMD构型:省油方式
5.2.17 本田- i-MMD构型:实测
5.2.18 本田- i-MMD构型:发动机技术
5.2.19 本田- SH-AWD构型
5.2.20 本田- 混合动力在中国的发展
5.3 日产
5.3.1 日产-公司简介
5.3.2 日产-2050碳中和目标
5.3.3 日产-e-POWER动力系统结构
5.3.4 日产-e-POWER动力系统全工况运行过程
5.3.5 日产-e-POWER动力系统能源利用率
5.3.6 日产-e-POWER动力系统竞品对比
5.3.7 日产-e-POWER动力系统中国布局
5.4 大众
5.4.1 大众-公司简介
5.4.2 大众-插混技术结构
5.4.3 大众-插混技术驱动模式
5.4.4 大众-插混技术工作模式
5.4.5 大众-插混技术车型
5.5 通用
5.5.1 通用-公司简介
5.5.2 通用-混合动力车型
5.5.3 通用-混合动力车型参数
5.5.4 通用-君越/迈锐宝XL:混动系统
5.5.5 通用-君越/迈锐宝XL:发动机
5.5.6 通用-君越/迈锐宝XL:电机
5.5.7 通用-君越/迈锐宝XL:电控
5.5.8 通用-君越/迈锐宝XL:电池
5.5.9 通用-君越/迈锐宝XL:工作模式
5.5.10 通用-通用凯迪拉克CT6
5.5.11 通用-通用雪佛兰Volt(一)
5.5.12 通用-通用雪佛兰Volt(二)
5.5.13 通用-通用雪佛兰Volt(三)
5.6 沃尔沃
5.6.1 沃尔沃-公司简介
5.6.2 沃尔沃-轻度混合动力系统
5.6.3 沃尔沃-插电式混合动力系统
5.6.4 沃尔沃-插电式混合动力车型
5.7 宝马
5.7.1 宝马-公司简介
5.7.2 宝马-混合动力技术
5.7.3 宝马-插电式混合动力车型
5.8 比亚迪
5.8.1 比亚迪-公司简介
5.8.2 比亚迪-混合动力业务战略
5.8.3 比亚迪-混合动力技术对比
5.8.4 比亚迪-DM-p技术主要特点
5.8.5 比亚迪-DM-p技术定位
5.8.6 比亚迪-DM-i超级混动技术构成
5.8.7 比亚迪-DM-i超级混动技术构型
5.8.8 比亚迪-DM-i超级混动技术电池
5.8.9 比亚迪-DM-i超级混动技术工作模式
5.8.10 比亚迪-DM-i超级混动技术动力来源
5.8.11 比亚迪-DM-i超级混动技术优势
5.8.12 比亚迪-DM-i超级混动技术搭载车型
5.9 吉利
5.9.1 吉利-公司简介
5.9.2 吉利-混合动力系统战略
5.9.3 吉利-第一代混动系统GHS1.0
5.9.4 吉利-第二代混动系统GHS2.0
5.9.5 吉利-沃尔沃混合动力系统
5.9.6 吉利-48V-BSG轻混动力
5.9.7 吉利-7DCT/H变速箱
5.9.8 吉利-P2.5架构高效智混动力总成/增程混动技术
5.10 上汽
5.10.1 上汽-公司简介
5.10.2 上汽-混合动力业务战略
5.10.3 上汽-EDU混动系统介绍
5.10.4 上汽-EDU混动原理
5.10.5 上汽-EDU混动高功率永磁同步电机
5.10.6 上汽-EDU混动系统变速箱
5.10.7 上汽-EDU混动系统工作模式
5.10.8 上汽-EDU二代10速智能电驱变速器
5.10.9 上汽-EDU二代混动系统优势
5.10.10 上汽-EDU混动系统车型对比
5.10.11 上汽-全球研发中心/制造基地
5.11 广汽
5.11.1 广汽集团-公司简介
5.11.2 广汽集团-混合动力技术
5.11.3 广汽钜浪动力混动系统
5.11.4 广汽钜浪动力混动系统-平台构成
5.11.5 广汽钜浪动力混动系统-发动机
5.11.6 广汽钜浪动力混动系统-第四代2.0ATK发动机技术优势
5.11.7 广汽钜浪动力混动系统-发动机热效率
5.11.8 广汽钜浪动力混动系统-变速器
5.11.9 广汽钜浪动力混动系统-混动专用变速器
5.11.10 广汽钜浪动力混动系统-应用车型
5.12 长城
5.12.1 长城-新能源规划
5.12.2 长城-混合动力发展
5.12.3 长城-柠檬平台
5.12.4 长城-长城柠檬的DHT:混动架构
5.12.5 长城-长城柠檬的DHT:动力形式(一)
5.12.6 长城-长城柠檬的DHT:动力形式(二)
5.12.7 长城-长城柠檬的DHT:组成部件(一)
5.12.8 长城-长城柠檬的DHT:组成部件(二)
5.12.9 长城-长城柠檬的DHT:工作模式
5.12.10 长城-长城柠檬的DHT:控制逻辑
5.12.11 长城-长城柠檬的DHT:应用场景
5.12.12 长城-长城柠檬的DHT:搭载车型
5.12.13 长城-P2混动系统
5.12.14 长城-全球研发与生产体系
5.13 奇瑞
5.13.1 奇瑞-混合动力技术
5.13.2 奇瑞-鲲鹏燃油及混合动力发展战略
5.13.3 奇瑞-鲲鹏DHT
5.13.4 奇瑞-鲲鹏DHT全功能混动构型
5.13.5 奇瑞-48伏BSG微混系统(一)
5.13.6 奇瑞-48伏BSG微混系统(二)
5.13.7 奇瑞-48伏BSG微混系统(三)
5.13.8 奇瑞-48伏BSG微混系统(四)
5.13.9 奇瑞-48伏BSG微混系统(五)
5.13.10 奇瑞-48伏BSG微混系统(六)
5.13.11 奇瑞-自动启停车型
5.13.12 奇瑞-48V混合动力车型

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