一、合资品牌L2/L2.5级装配率领先，L2.9级暂时缺位
从装配率来看，合资品牌L2级、L2.5级功能领先于自主品牌，其中L2级领先7.3个百分点，L2.5级领先3.2个百分点（2022Q1数据）。相比之下，合资品牌L2.9级暂时缺位，目前缺少类似蔚来NAD、小鹏NGP的类似功能。
2021-2022年中国自主品牌及合资品牌L2/L2.5/L2.9装配率
来源：佐思汽研
L2是目前合资品牌主要竞争领域，丰田卡罗拉、凯美瑞、雷凌；本田雅阁、CR-V；宝马5系等车型占据主要份额。
从主流功能来看，2022年合资品牌从全速域ACC、带行人识别的AEB等功能进一步升级，交通拥堵辅助TJA、集成式巡航ICA等成为重头戏。
从传感器方案来看，合资品牌L2级ADAS系统主流方案为1R1V，进阶方案为3R1V。与2021年相比，2022年主机厂通过增加毫米波雷达实现功能进阶，例如沃尔沃、丰田、本田从1R1V升级为3R1V，福特从3R1V升级为5R1V。
2022Q1 合资品牌L2级ADAS系统装配量及装配率（TOP15车型）
单位：万辆
来源：佐思汽研《2022年中国合资品牌主机厂ADAS和自动驾驶研究报告》
L2.5是合资品牌新赛道，特斯拉Model Y/ Model X、别克GL8、宝马iX3/ 5系、奔驰E级/EQC、凯迪拉克CT6等率先在中国落地，与传统自主品牌和新势力品牌形成竞争。
从功能来看，L2.5代表功能为打灯变道（ALC），该功能由驾驶员按下左转向灯或右转向灯拨杆，车辆自行判断完成变道动作。各品牌触发时速各有不同，例如，宝马ALC打灯变道需要时速在 70km/h 以上才可以开启。
从传感器方案来看，5R1V是目前主流方案，主要搭载品牌有别克、凯迪拉克。除此之外，奔驰采用5R2V（前视双目摄像头），宝马、特斯拉采用5R3V（三个前视摄像头）。
2022Q1 合资品牌L2.5级ADAS系统装配量及装配率（分车型）
单位：辆
来源：佐思汽研《2022年中国合资品牌主机厂ADAS和自动驾驶研究报告》
二、在日、德法规支撑下，本田、奔驰率先进入L3级赛道
日本：
• 法律层面，2020年4月日本《道路车辆法》修正案允许L3级自动驾驶汽车上路；2020年11月，日本国土交通省向本田颁发L3级自动驾驶汽车销售许可证。
• 车企层面，2021年3月本田开始限量发售搭载L3级系统Honda SENSING Elite的车型Legend，该系统可以在日本境内的指定限制区域使用。
德国：
• 法律层面，2017年德国修订《道路交通法》，允许L3级自动驾驶汽车上路行驶；2021年12月德国联邦汽车运输管理局 (KBA)给予奔驰L3级自动驾驶系统Drive Pilot上路认可。
• 车企层面，2022年5月，奔驰为S级及EQS提供L3级自动驾驶系统选装，相关车型可以在德国高速公路开启L3级自动驾驶。2023年，宝马将向欧洲和中国市场全新一代7系的特定车型（G70）装配L3级自动驾驶系统“Personal Pilot”，2024年全新一代5系的特定车型（G6X）也将加入进来。
除了日、德之外，欧盟、韩国、英国也先后出台L3级自动驾驶相关标准或法规：
• 2019年4月，欧盟发布《欧盟自动驾驶车辆许可豁免流程指南》，重点为L3和L4级自动驾驶车辆的量产准入进行规定。
• 2020年1月，韩国发布L3级自动驾驶安全标准，规定L3级自动驾驶汽车最高行驶速度为每小时100公里。
• 2022年4月，英国交通部最新《公路法》修改建议中，明确司机在使用自动驾驶车辆时，可通过车载屏幕查看娱乐功能（观看电视、电影等），但前提是司机保持在一条车道上且时速低于每小时60公里，且司机必须做好准备，在需要时收回对车辆的控制权，可以认定为L3级自动驾驶使用规范。英国政府还计划在2025年前建立一个完整的监管框架，以支持大规模部署无人驾驶汽车技术。
三、外资L3在本国落地后，能否推动其在中国的落地？
从车企落地进程来看，“以本国为试点，向国外延伸”是通用做法。中国以广阔的市场、开放的态度，成为各大外资车企推进L3级自动驾驶的首批名单。奔驰在德国获得销售许可和上路认证之后，开始向美国和中国拓展。奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）在2022年2月的一次媒体电话会议上表示，奔驰希望2022年能在美国获得L3级自动驾驶汽车的许可，并正在与中国有关部门就此话题进行讨论。宝马计划2023-2024年向中国市场推出搭载L3级自动驾驶系统的车辆。
随着2022年8月1日《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的实施，中国将以深圳为试点，逐渐探索L3级自动驾驶的落地和推广。
在国外率先实现运行的L3级系统，能否在中国顺利实现本土化？
从技术验证和数据积累上来看，答案是肯定的。自动驾驶系统的升级迭代，需要大量训练数据做为支撑，真实道路环境的测试数据尤为重要。在率先实现了上路运营之后，本田、奔驰等必然率先积累起更有价值的数据，有助于完善自动驾驶系统传感器、算法、执行器、人机交互等各个环节，强健系统的功能性、稳定性、鲁棒性、安全性等各个方面。
但数据安全、责任认定等问题，无疑将成为外资品牌国产化落地的“绊脚石”。
数据安全方面，中国相继出台多条数据安全法律法规，安全监管的红线不断强化和细化。其中《汽车数据安全管理若干规定（试行）》要求在开展汽车数据处理活动中坚持“车内处理”、“默认不收集”、“精度范围适用”、“脱敏处理”等数据处理原则，减少对汽车数据的无序收集和违规滥用。这将导致外资企业在中国开展自动驾驶业务过程中，地图测绘和数据跨境传输将受到严格监管，因此数据的本土化将是首要问题。
中国数据安全相关法律法规
整理：佐思汽研
责任认定方面，目前国际上尚无统一标准：
• 德国车企（奔驰、宝马）、日本车企（本田）采用车企担责的做法；
• 英国2022年1月出台的最新《公路法》建议当汽车处于自动驾驶模式时，保险公司对事故负责，司机无责；
• 韩国和中国深圳，则认定L3级自动驾驶汽车发生事故时，主要责任人是驾驶者，如果自动驾驶汽车有缺陷，车企负连带责任。
事故责任认定标准的不统一，将给自动驾驶系统运行策略带来一定困扰，也将成为主机厂向国外扩展的瓶颈，而这需要全世界全行业共同努力解决。
此外，自主品牌能力不可小觑，尤其是已经实现L2.9的品牌，比如“蔚小理”、威马、智己、哪吒、阿维塔等一众新势力品牌或传统车企的新品牌，无论在硬件配置上还是功能搭载上，事实上已经能够满足L3级自动驾驶，但囿于法律法规目前仅开放L2.9级功能，在驾驶过程中仍以驾驶员为主体，强调系统的辅助驾驶功能。一旦政策放开，双方将迎来一场激战。