汽车低压电架构，从12V向48V系统演进
汽车产业从1950年开始引入了12V系统，为汽车照明、车载娱乐、电子控制单元和其他小功率电子设备提供电力。2011年，奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众联合推出了48V系统，制定了相关标准LV148，以满足日益增长的车载负载需求，以及更严格的排放法规。
•通过DC/DC转换器，将48V系统集成在原有12V系统上，48V和12V元器件并存;
•推出利用DC/DC转换装置，将来自动力电池的高压电转化12V和48V的两种电压，分别驱动不同的元件。
2023年11月，特斯拉Cybertruck正式交付，低压电池上，将电压提高至48V，既能保证车用电器所需的高功率，又可以减少电路上的能量损耗及发热问题，相比12V系统有着明显的优势。
Cybertruck打响的第一枪是具有重要意义的，Model Y也计划于2024年年底开始向48V系统切换。特斯拉的强势引领，可能引发汽车低压电架构网络的革命。
汽车低压电架构发展史
来源：佐思汽研《2024年48V低压供电网络（PDN）架构产业研究报告》
从48V低压电技术的发展路径来看，包括了两条主要方向：
(1)12V + 48V 并存的冗余系统
目前在传统48V轻混系统中，采用了48V和12V元器件并存的电气拓扑。未来，不仅在轻混合动力汽车上，更多的纯电动汽车也可能在配电系统中采用48V电轨作为第三个电压轨，同一车上三轨(HV，48V，12V)共存，一些中功率(比如1kW到10kW之间的)负载可运行在48V电源系统中。
同时，汽车12V 铅酸电池即将退出市场。欧洲已颁布法令，2030 年之后，所有新车均不再使用铅酸电池，这给 OEM 厂商寻找替代解决方案带来了极大的挑战，目前12V 锂电已在比亚迪、特斯拉实现全面装车。
再更进一步，Vicor提出的虚拟化E/E架构可直接取消12V / 48V的物理电池，为xEV整车减重降本;Vicor 基于BCM6135和NBM2317模块构建12V及48V电池虚拟化 E/E 架构，48V 母线可作为一个更高效电源，为车辆中的更高负载供电，如空调冷凝器、水泵和主动底盘稳定系统等。
12V及48V电池虚拟化 E/E 架构，取消物理电池
来源：Vicor
(2)48V 系统
特斯拉Cybertruck的设计则计划完全摒弃12V电源，把所有车上的用电设备都纳入到48V的工作范畴之中，特斯拉将Zonal控制器作为48V中转枢纽，进而再向其他汽车控制器供电。由于现阶段缺乏供应链支持，特斯拉对大量的ECU进行重新设计，加入电源层面的保护器件、48V E-Fuse、高边开关等。
来源：特斯拉Cybertruck
48V系统仍面临长期的供应链部署周期，将带来巨大的潜在新增需求
12V系统所能提供的功率极限在3kW-4kW左右，车企只能通过不断的降压电器装备的功率需求来满足一定量的新电器设备的集成。
48V低压电架构的线束可以支持更大功率电器，但由于汽车零部件长期基于12V开发设计，因此供应商要针对48V重新设计零部件，包括电路、芯片保护电压、诊断等，还需要针对48V设立标准重新做可靠性实验、EMC等等。
48V对零部件供应链的影响包括：
01、Zonal区域控制器，搭载48V eFuse，作为整车配电枢纽
Zonal区域控制器大幅简化了向48V电气架构的迁移道路。按照特斯拉的设计，采用区域控制器架构后，车辆只需配备一个电池电源，它能够提供48V电压并将电源分配给区域控制器。根据配置，区域控制器可以向适配组件提供48V的电压，同时可以将电压降低至12V，供其它不适配的组件使用。
区域控制器的数量可以根据需求设定
来源：安波福
现阶段，基于半导体器件的eFuse配电方案根据应用场景有两种：
•驱动芯片MOSFET分立方案：适用于常电回路，该方案结合了过压、过流、短路和热保护等一系列内置保护功能，可直接通过软件来设置过流保护的电流限值大小，有利于硬件的平台化应用，适用于大电流场合。汽车上单颗智能MOSFET行业的标准阈值为30A，目前在实际设计中30A以上的大电流应用还是以保险丝+继电器为主。
•HSD智能高边开关集成方案：即在单芯片上集成了驱动+MOSFET+电流检测+热保护+电压保护+EMC+各种诊断，适用于非常电回路。此方案至今仍限于小电流负载应用(<25A)，成本低，可靠性高。
02、线控转向系统(SBW)，转向助力系统、后轮转向电机接入48V
汽车电动化变革增加了整车的电器元件和功率，使得整车电源电压易出现波动，从而影响线控转向的控制精度。因此线控制动系统的设计和控制需要与更高电压的车载电源(如48V车载电源)进行匹配。面向L3级及以上自动驾驶，冗余电动助力转向系统(冗余EPS)也对48V转向电机有新的需求;后轮转向电机给到48V系统，响应速度也会更快。
按照2022年4月发布的《线控转向技术路线图征求意见稿》。线控转向的总体目标是在 2025 年、2030 年分别实现国际领先的 L3+、L4+级自动驾驶线控转向系统，线控转向的渗透率分别达到 5%、30%。
03、全主动悬架已在48V混动量产，下一步将引入纯电动汽车
悬架系统方面，目前高性能新能源汽车常见的空气悬架，属于半主动悬架。而性能更佳的全主动悬架，搭载车型包括奔驰GLE车型上配置的48V E-ABC系统、奥迪的A8旗舰款车型上配置的48V机电耦合主动悬架系统，以及蔚来ET9 “SkyRide·天行”全主动悬架，均采用了支持大功率的48V负载。
奔驰GLE和奥迪A8属于48V弱混合动力系统，通过48V压力泵和ADS+调压阀对四轮悬挂进行独立控制。
全新奔驰GLE 48V主动悬挂
来源：奔驰
而蔚来NT3.0纯电动平台的首款车型ET9，首次将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，蔚来ET9同时支持12V和48V系统，整车系统里面有两个12V再加一个48V系统。48V系统专门用于支持大功率的负载，比如FAS全主动悬架。
蔚来线控智能底盘——SkyRide·天行
来源：蔚来ET9
04、12V/48V电源冗余拓扑
虽然特斯拉期望完全摒弃掉12V电源，通过Zonal区域控制器实现智能配电，但对于绝大多数的OEM来说，这一方案过于激进，12V和48V供电网络共存，依靠DC/DC实现转换，或许仍是多数OEM主机厂的选择方向。
12V总线持续为点火、照明、信息娱乐和音频系统供电;而 48V总线将为主动底盘系统、空调压缩机、可调悬架、电动增压器、涡轮增压器甚至再生制动提供动力。
来源：ADI
从高阶自动驾驶冗余系统的角度看，目前绝大多数传统车辆只有单路主电源的供电系统，当这些车辆单路供电网络因故障无法提供电源时，整车电器负载包括自动驾驶系统就无法正常工作，而对此时正处于自动驾驶模式的车辆，就存在失去控制的风险，12V和48V的冗余供电网络应运而生。
纯电动汽车的冗余配电方案
来源：Vicor
除了上述产品外，48V对零部件供应链的潜在影响还包括，超大算力中央计算单元、低压智能配电单元、低压线束单元、12V/48V锂电池及BMS、48V DC/DC转换器、48V微电机、48V制动系统、48V冷却风扇、48V电子水泵/油泵等等。总之，48V低压电架构将为汽车产业带来极为深远的影响。
1 48V低压供电网络（PDN）架构概况
1.1 48V低压供电网络（PDN）架构优劣势
1.1.1 汽车低压电架构发展史
1.1.2 48V低压供电网络架构 VS 12V低压供电网络架构
1.1.3 48V低压供电网络（PDN）架构发展的必要性
1.1.4 电动汽车48V系统相比传统12V系统的优点？（1）
1.1.5 电动汽车48V系统相比传统12V系统的优点？（2）
1.1.6 电动汽车48V系统相比传统12V系统的优点？（3）
1.1.7 48V低压供电网络（PDN）架构可降低铜的使用量，降低成本
1.1.8 48V低压供电网络（PDN）架构可支持更大功率电器使用
1.1.9 48V低压供电网络（PDN）架构可减少线束使用
1.1.10 48V低压供电网络（PDN）架构有利于xEV减重，对xEV意义重大（1）
1.1.11 48V低压供电网络（PDN）架构有利于xEV减重，对xEV意义重大（2）
1.1.12 48V低压供电网络（PDN）架构有利于xEV减重，对xEV意义重大（3）
1.1.13 48V低压供电网络（PDN）架构普及的困难和障碍（1）
1.1.14 48V低压供电网络（PDN）架构普及的困难和障碍（2）
1.2 48V系统设计挑战
1.2.1 48V系统设计：安全电压控制
1.2.2 48V系统设计：能量管理的挑战
1.2.3 48V系统设计：电弧放电 & 接地失效
1.2.4 48V系统设计：双电压系统CAN总线通讯 & 电磁兼容EMC
1.3 48V低压供电网络（PDN）架构标准和政策
1.3.1 ISO 16750-2: 2023电气负荷新标准测试方案
1.3.2 ISO 21780：2020 道路车辆-48V电源电压-电气要求和试验
1.3.3 GB/T 28046《道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验》
1.3.4 国标GB18384-2020《电动汽车安全要求》
1.3.5 欧洲联盟LV124标准
1.3.6 欧系LV148标准
1.3.7 48V低压供电网络（PDN）架构-政策总结
1.4 Cybertruck 48V电子电气架构设计
1.4.1 Cybertruck的电子电气架构
1.4.2 Cybertruck 400V/800V高压电池系统（1）
1.4.3 Cybertruck 400V/800V高压电池系统（2）
1.4.4 Cybertruck 模块化线束设计
1.4.5 Cybertruck 高压线束布置
1.4.6 Cybertruck 充电插座总成布置（1）
1.4.7 Cybertruck 充电插座总成布置（2）
1.4.8 Cybertruck 48V低压架构图
1.4.9 Cybertruck 48V低压电池系统（1）
1.4.10 Cybertruck 48V低压电池系统（2）
1.4.11 Cybertruck 48V低压配电单元（1）
1.4.12 Cybertruck 48V低压配电单元（2）
1.4.13 Cybertruck 48V低压配电单元（3）
1.4.14 Cybertruck 48V低压配电单元（4）
1.4.15 Cybertruck 48V控制系统
1.4.16 Cybertruck E-fuse电源架构设计
1.5 传统的48V轻混合动力架构
1.5.1 混合动力系统分类
1.5.2 48V系统轻混系统架构（1）
1.5.3 48V系统轻混系统架构（2）
1.5.4 2023年48V轻混系统搭载车型（含进口）
1.5.5 48V轻混系统发展的阻碍
1.5.6 法雷奥-48V轻混合动力系统（1）
1.5.7 法雷奥-48V轻混合动力系统（2）
1.5.8 博世-48V轻混合动力系统（1）
1.5.9 博世-48V轻混合动力系统（2）
1.5.10 大陆/纬湃科技-48V轻混合动力系统（1）
1.5.11 大陆/纬湃科技-48V轻混合动力系统（2）
2 48V低压供电网络（PDN）架构主要更新零部件
2.1 48V低压供电网络（PDN）架构对零部件的影响
2.1.1 汽车从12V到48V，需要漫长的演进过程
2.1.2 48V低压供电网络（PDN）架构带来新的零部件机会
2.1.3 48V低压供电网络（PDN）架构零部件升级总结
2.1.4 48V系统可支持的功率设备
2.1.5 48V系统高功率负载
2.2 电源架构：ECU（控制器）重设计
2.2.1 特斯拉在ECU中设计变电模块，以适配48V低压架构
2.2.2 特斯拉计划重新设计全部ECU（控制器），彻底取消12V电源
2.2.3 采用48V E-fuse的Zonal控制器（1）
2.2.4 采用48V E-fuse的Zonal控制器（2）
2.2.5 采用48V E-fuse的Zonal控制器（3）
2.2.6 Zonal控制器是导入48V架构的关键所在
2.2.7 现阶段主要汽车控制器硬件的供电系统（1）
2.2.8 现阶段主要汽车控制器硬件的供电系统（2）
2.2.9 现阶段主要汽车控制器硬件的供电系统（3）
2.2.10 现阶段主要汽车控制器硬件的供电系统（4）
2.2.11 现阶段主要汽车控制器硬件的供电系统（5）
2.2.12 现阶段主要汽车控制器硬件的供电系统（6）
2.3 电源架构：全新的低压配电网络，智能配电盒
2.3.1 电源架构升级：车辆分区智能配电
2.3.2 电源架构升级：减少线束是主要目的之一
2.3.3 从保险丝盒到智能配电盒趋势（1）
2.3.4 从保险丝盒到智能配电盒趋势（2）
2.3.5 从保险丝盒到智能配电盒趋势（3）
2.3.6 从保险丝盒到智能配电盒趋势（4）
2.3.7 从保险丝盒到智能配电盒趋势（5）
2.3.8 从保险丝盒到智能配电盒趋势（6）
2.3.9 从保险丝盒到智能配电盒趋势（7）
2.3.10 从保险丝盒到智能配电盒趋势（8）
2.3.11 智能配电盒（乘用车）典型 Tier1
2.3.12 国内乘用车智能配电盒前装市场规模测算，2025E-2030E
2.3.13 智能配电盒（商用车）典型 Tier1
2.3.14 商用车配电盒产品（1）
2.3.15 商用车配电盒产品（2）
2.3.16 商用车配电盒产品（3）
2.3.17 商用车配电盒产品（4）
2.3.18 商用车配电盒产品（5）
2.4 电源架构：高阶配电枢纽，Zonal区域控制器
2.4.1 E/E架构升级趋势下，电源拓扑结构越发复杂
2.4.2 Zonal控制器：向48V电气架构的迁移的关键枢纽（1）
2.4.3 Zonal控制器：向48V电气架构的迁移的关键枢纽（2）
2.4.4 Zonal控制器简化向48V电气系统架构的转变
2.4.5 下一代E/E架构计算集中式+区域控制器
2.4.6 Zonal EEA架构框架
2.4.7 区域控制器是多个ECU的集成点
2.4.8 区域控制器（ZCU）设计方案
2.4.9 产品案例：联合电子区域控制器的智能配电应用
2.5 电源架构：智能熔断器（eFuse）
2.5.1 区域控制器配置智能熔断器（eFuse）
2.5.2 eFuse是一种集成电路，提供电路保护半导体解决方案
2.5.3 eFuse内置保护功能以解决电路故障
2.5.4 eFuse电子保险丝比传统熔断器的优势
2.5.5 面向集中式电子电气架构的配电网络（1）
2.5.6 面向集中式电子电气架构的配电网络（2）
2.5.7 整车48V升级，加速eFuse应用2.5.8 特斯拉已用eFuse替代低压继电器+熔断器
2.5.9 电动车eFuse单车用量
2.5.10 基于eFuse半导体器件的两种配电方案
2.5.11 在小电流负载控制采用HSD芯片
2.5.12 Model 3配电芯片方案
2.5.13 极氪的智能配电设计（1）
2.5.14 极氪的智能配电设计（2）
2.6 电源架构：48V/12V冗余供电网络及DC/DC
2.6.1 48V/12V冗余供电网络
2.6.2 适用于48V/12V电池系统的双向DC/DC解决方案
2.6.3 英飞凌，48V可作为车辆的第三个电压轨
2.6.4 Vicor 48V分布式架构设计（1）
2.6.5 Vicor 48V分布式架构设计（2）
2.6.6 Vicor 48V分布式架构设计（3）
2.6.7 Vicor 48V分布式架构设计（4）
2.6.8 面向高阶自动驾驶的双电源系统（1）
2.6.9 面向高阶自动驾驶的双电源系统（2）
2.6.10 面向高阶自动驾驶的双电源系统（3）
2.6.11 面向高阶自动驾驶的双电源系统（4）
2.6.12 48V车规级DC/DC转换芯片
2.6.13 48V车规级DC/DC直流变换器：整机功率需求
2.6.14 48V车规级DC/DC直流变换器：典型产品
2.6.15 48V车规级DC/DC直流变换器：安装方式
2.6.16 博世48V DC/DC转换器
2.7 储能系统：48V/12V锂电池及BMS
2.7.1 新能源汽车低压锂电
2.7.2 低压锂电：特斯拉12V锂电
2.7.3 低压锂电：比亚迪混动车型12V锂电
2.7.4 48V锂电在轻混系统中的使用
2.7.5 Cybertruck 引入48V锂电池
2.7.6 博世第二代48V锂电池产品
2.7.7 亿纬锂能第三代48V锂电池产品
2.7.8 骆驼股份12V/24V/48V锂电产品
2.7.9 低压锂电：核心供应商业务和产品进展
2.7.10 48V BMS 系统（1）
2.7.11 48V BMS 系统（2）
2.7.12 48V BMS 系统（3）
2.7.13 经纬恒润48V锂电池管理系统
2.7.14 经纬恒润12V锂电池管理系统
2.7.15 英诺赛科-GaN BMS 控制器
2.7.16 48V BMS供应商
2.7.17 48V乘用车BMS单车价值
2.7.18 虚拟48/12V锂电的全新E/E架构：传统物理电池的弊端
2.7.19 虚拟48/12V锂电的全新E/E架构：用虚拟电池替代12V电池
2.7.20 虚拟48/12V锂电的全新E/E架构：用虚拟电池替代48V电池
2.8 电机电控系统：48V微电机
2.8.1 哪些电机会切换到48V？
2.8.2 汽车微电机：产品分类
2.8.3 汽车微电机：产业链构成
2.8.4 汽车微电机：市场规模
2.8.5 汽车微电机：电动化和智能化推动微电机场景增加
2.8.6 汽车微电机：应用数量
2.8.7 汽车微电机：竞争格局
2.8.8 汽车微电机：座椅电机
2.8.9 汽车微电机：座椅电机市场规模及发展趋势
2.8.10 汽车微电机：座椅电机竞争格局
2.8.11 汽车微电机：48V座椅电机发展优势
2.9 转向系统：48V转向电机
2.9.1 大功率转向系统需要48V系统加持
2.9.2 汽车转向系统-介绍及分类
2.9.3 电动助力转向（EPS）
2.9.4 EPS组成部分
2.9.5 电动助力转向（EPS）-产业链
2.9.6 冗余EPS技术方案（1）
2.9.7 冗余EPS技术方案（2）
2.9.8 执行器冗余——转向
2.9.9 电动助力转向向线控转向发展
2.9.10 SBW冗余设计
2.9.11 线控转向（SBW）
2.9.12 线控转向SBW-主要供应商及产品现状
2.9.13 乘用车智能转向发展趋势
2.9.14 乘用车智能转向系统路径
2.9.15 线控转向针对L2-L4+自动驾驶系统的匹配要求
2.9.16 48V转向系统-转向电机案例
2.9.17 48V转向电机产品供应商列表
2.10 线控制动系统：48V EMB
2.10.1 线控制动系统对48V有较强需求
2.10.2 线控制动系统（Brake-By-Wire）分类
2.10.3 液压式线控制动系统（Electro-Hydraulic Brake, EHB）
2.10.4 机械式线控制动（Electro-Mechanical Brake，EMB）
2.10.5 布雷博EMB系统组成部件
2.10.6 面向L3级及以上自动驾驶的线控制动技术方案冗余设计
2.10.7 无人驾驶的制动系统 = IBC +ESC+ EPB
2.11 悬架系统：48V全主动悬架
2.11.1 悬架系统分类
2.11.2 奔驰48V主动悬架系统E-Active Body Control（E-ABC）（1）
2.11.3 奔驰48V主动悬架系统E-Active Body Control（E-ABC）（2）
2.11.4 奥迪机电48V耦合主动悬架系统
2.11.5 蔚来线控智能底盘——SkyRide·天行
2.11.6 蔚来ET9天行全主动悬架
2.11.7 兰博基尼48V主动轮架系统
2.12 热管理系统：48V冷却风扇
2.12.1 新能源汽车冷却风扇-分类
2.12.2 新能源汽车冷却风扇-结构和参数
2.12.3 新能源汽车48V冷却风扇-供应商业务和产品进展（1）
2.12.4 新能源汽车48V冷却风扇-供应商业务和产品进展（2）
2.13 热管理系统：48V电子水泵/油泵
2.13.1 新能源汽车电子泵
2.13.2 新能源汽车电子水泵-分类
2.13.3 新能源汽车电子水泵-结构设计
2.13.4 新能源汽车电子水泵-技术参数
2.13.5 48V电子水泵/油泵：核心供应商业务和产品进展（1）
2.13.6 48V电子水泵/油泵：核心供应商业务和产品进展（2）
3 48V终端乘用车市场分析
3.1 国内乘用车市场发展现状
3.1.1 国内乘用车分国别市场份额变化
3.1.2 国内乘用车（分燃油、电压类型）销量及预测
3.1.3 国内乘用车（分燃油、电压类型）销量及预测（附表）
3.2 48V低压供电网络（PDN）架构市场展望
3.2.1 48V低压供电网络（PDN）架构乘用车销量预测
4 主机厂48V低压供电网络（PDN）架构规划
4.1 特斯拉
4.1.1 特斯拉全面转向48V低压供电网络（PDN）架构
4.1.2 特斯拉-48V低压供电网络（PDN）架构发展规划
4.1.3 特斯拉-48V低压供电网络（PDN）架构：技术解析（1）
4.1.4 特斯拉-48V低压供电网络（PDN）架构：技术解析（2）
4.1.5 特斯拉-48V网络架构
4.1.6 特斯拉-48V低压供电网络（PDN）架构：共享战略
4.2 蔚来汽车
4.2.1 蔚来汽车-电子电气架构（EEA）演进历程（1）
4.2.2 蔚来汽车-电子电气架构（EEA）演进历程（2）
4.2.3 蔚来NT2.0平台
4.2.4 蔚来NT3.0平台：下一代整车数字化架构规划
4.2.5 蔚来NT3.0平台：ET9 48V低压供电网络（PDN）架构
4.2.6 蔚来NT3.0平台：ET9 48V全主动悬架
4.3 理想汽车
4.3.1 理想汽车-LEEA3.0 CCU中央计算机
4.3.2 理想汽车-LEEA3.0 ZCU 配电设计
4.4 比亚迪
4.4.1 比亚迪-模块化平台发展趋势
4.4.2 比亚迪-海豹低压配电网
4.4.3 比亚迪-腾势D9 48V低压电机
4.4.4 比亚迪-48V电池
4.4.5 比亚迪-12V锂电池
4.5 极氪汽车
4.5.1 极氪汽车-ZEEA 3.0智能配电设计（1）
4.5.2 极氪汽车-ZEEA 3.0智能配电设计（2）
4.6 奔驰汽车
4.6.1 奔驰汽车-STAR3 E/E架构
4.6.2 奔驰汽车-STAR3双电源的系统设计
4.7 通用汽车
4.7.1 通用汽车-48V轻混系统
4.8 宝马汽车
4.8.1 宝马汽车-48V轻混系统
4.9 沃尔沃汽车
4.9.1 沃尔沃汽车-SPA2 E/E架构
4.9.2 沃尔沃汽车-SPA2 网络架构
4.9.3 沃尔沃汽车-48V轻混系统（电池）
4.9.4 沃尔沃汽车-48V轻混系统
4.10 主要车企48V低压供电网络（PDN）架构总结
4.10.1 主机厂全新E/E架构和48V PDN网络部署（1）
4.10.1 主机厂全新E/E架构和48V PDN网络部署（2）
4.10.1 主机厂全新E/E架构和48V PDN网络部署（3）
5 48V低压供电网络（PDN）架构潜在零部件供应商
5.1 博世
5.1.1 博世-48V转向电机（1）
5.1.2 博世-48V转向电机（2）
5.1.3 博世-48V电池
5.1.4 博世-48V DC/DC转换器
5.1.5 博世-48V DC/DC转换器：技术特性
5.2 安森美
5.2.1 安森美-48V系统
5.2.2 安森美-48V APM解决方案
5.2.3 安森美-48V低压DC-DC转换器
5.2.4 安森美-48V启动/发电一体机
5.2.5 安森美-电动汽车辅助系统
5.2.6 安森美-高边驱动SmartFET产品解决方案
5.2.7 安森美-NCV78343 汽车LED串像素驱动控制器
5.2.8 安森美-工程车市场48V低压供电网络（PDN）架构应用方案
5.2.9 安森美-正努力提高电力电子器件的电压
5.3 AVL
5.3.1 AVL李斯特-48V轻混系统
5.3.2 AVL李斯特-48V P4 E轴电机
5.3.3 AVL李斯特-BMS
5.3.4 AVL李斯特-电动传动系统
5.4 Vicor
5.4.1 Vicor 面向充电、转换和配送的供电网络
5.4.2 Vicor 全新48V供电网络（虚拟48V电源）
5.4.3 Vicor 通过BCM6135模块实现虚拟48V电源
5.4.4 Vicor BCM® BCM 母线转换器技术逻辑（1）
5.4.5 Vicor BCM® BCM 母线转换器技术逻辑（2）
5.5 恒帅股份
5.5.1 恒帅股份-公司简介
5.5.2 恒帅股份-微电机业务
5.5.3 恒帅股份-微电机产品
5.5.4 恒帅股份-微电机配套相关
5.5.5 恒帅股份-微电机已经实现标准平台化开发
5.6 万向一二三
5.6.1 万向一二三-超级纳米磷酸铁锂
5.6.2 万向一二三-48V电池
5.6.3 万向一二三-48V电池产品列表
5.6.4 万向一二三-48V电池产品参数
5.6.5 万向一二三-48V电池产品发展
5.7 骆驼集团
5.7.1 骆驼集团-低压锂电解决方案
5.7.2 骆驼集团-低压锂电应用场景
5.7.3 骆驼集团-低压锂电产品
5.7.4 骆驼集团-48V锂电池供应
5.8 湘油泵
5.8.1 湘油泵-公司简介
5.8.2 东兴昌科技-48V转向电机
5.8.3 东兴昌科技-48V伺服轮毂电机
5.8.4 湘油泵-48V低压电机发展趋势
5.9 沪光股份
5.9.1 沪光股份-公司简介
5.9.2 沪光股份-主要产品
5.9.3 沪光股份-低压线束供应
5.9.4 沪光股份-铝导线
5.10 德昌电机
5.10.1 德昌电机-汽车微电机业务
5.10.2 德昌电机-汽车微电机业务
5.10.3 德昌电机-电动闭合驱动系统
5.10.4 德昌电机-动力传动系统
5.10.5 德昌电机-电动闭合驱动系统
5.10.6 德昌电机-触觉反馈
5.10.7 德昌电机-人机界面
5.10.8 德昌电机-智能客舱
5.10.9 德昌电机-转向与底盘
5.10.10 德昌电机-转向电机平台
5.10.11 德昌电机-高功率电动助力转向电机
5.10.12 德昌电机-汽车电子稳定控制系统（ESC）电机
5.10.13 德昌电机-热管理系统
5.10.14 德昌电机-照明系统