根据整车软件系统架构，本报告将智能汽车软件分为基础软件层、应用软件层和云软件层三大类，以及若干细分类别：
来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
主机厂软件开发向“平台化”发展，实现源头降本
2024年，主机厂组织架构调整越来越频繁，需要实时调整策略以应对竞争白热化的汽车市场。一部分车企组织架构调整为了稳定公司销量等现状，还有部分车企通过组织架构尤其是对研发业务团队进行调整来推动公司对软件以及新型业务重点布局的举措。
本土主机厂研发组织架构变革，重整软件开发策略
2024年主机厂研发组织架构调整统计
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来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
近几年，小鹏汽车持续大规模组织架构调整，同时提出多项降本增效、缩减预算等举措，来面对智能化及竞争激烈的汽车市场。2024年7月，小鹏汽车自动驾驶部门迎来又一次组织架构调整，小鹏自动驾驶部门新设AI模型开发、AI应用开发、AI效能开发三大板块；其中AI模型开发部门主要负责端到端模型开发，此举以加强AI端到端智驾技术的布局。
小鹏汽车自动驾驶中心新设立三个AI板块部门
来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
2024年8月，上汽正将智己、飞凡两个品牌的研发业务统一并入上汽集团创新研究开发总院（简称上汽研发总院）。其中智己、飞凡品牌的研发团队，以及动力电池、智能驾驶、底盘等技术项目，都会集中迁移到上汽研发总院，由研发总院统一统筹。这种将旗下所有子品牌的研发大权集中收拢，统一开发的模式，是汽车制造集团惯用的“大研发院”模式，通过此模式进行产品的平台化、规格化的布局，以实现研发成本的平摊，力求源头降本。
上汽研发总院整合智己、飞凡品牌研发业务
来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
跨国车企加强与中国本土软件供应链合作
目前，跨国车企在华的本土化发展已经进入了一个全新的阶段。这不同于以往“缝缝补补”式的辅助性修饰和开发，而是要从根本上重构体系，主动调整战略，积极布局，以应对中国车市的新变化。主要可归纳为以下几个方面：
加大中国本土投资和研发中心布局。如2022年3月，奔驰宣布在上海成立研发中心，进一步扩大在华研发布局，上海研发中心将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域；2023年4月，大众汽车集团宣布将投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。
进一步开放中国本土团队权限，加强中国本土定制化策略。目前，奔驰、宝马、大众等多个外资车企纷纷提出中国本土定制化开发模式，进一步开放中国本土团队权限。
积极与中国本土供应商合作。如奔驰与Momenta、腾讯、思必驰等深度合作；大众与中科创达、地平线、小鹏汽车等深度合作等。
主要跨国车企加强中国本土化布局策略
来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
近几年，大众集团积极推进智能软件布局，在中国市场，大众集团将研发决策权完全下放给了中国市场的团队，从车型硬件平台到电子电气架构再到智驾、座舱，甚至设计，均由本地团队自主决策，进行本土方案布局。大众正通过加强合作伙伴关系、利用外部专业知识的形式应对其在中国发展的挑战并重塑软件业务。
2023年5月，大众集团宣布在合肥建立除德国总部以外最大的研发中心，投资约10亿欧元，即大众汽车（中国）科技有限公司，系统性地强化“在中国，为中国”的研发实力。2024年4月11日，大众汽车集团（中国）宣布，再投资25亿欧元，进一步拓展安徽合肥的生产及创新中心。
同时，2023年开始，大众汽车分别与地平线、中科创达、小鹏汽车、上汽集团等多家中国本土企业在EEA架构、座舱、智驾、UI/UX等领域深度合作布局。
来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
软件供应商推动“定制开发”向“IP/平台化”布局，软件研发周期大幅度压缩，降本周期开启
软件供应商产品IP/平台化布局，助力主机厂降本增效
当前，汽车软件业务主要包括定制软件开发与设计、技术服务、软件IP许可/授权和系统集成等几大类型，收费主要包括一次性收费NRE、软件授权/许可License和按件收费的Royalty等方式。
近些年，中国汽车市场软件供应商主要以软件定制开发或技术服务业务为主，尤其是在智舱、智驾领域。定制化供应模式对于供应商来说，初期供应商需要通过与主机厂定制开发等实现新技术及方案的研发落地实践，来提高公司知名度，扩大市场需求。
随着量产效应的显现，为了进一步提高效率，同时实现产品规模化量产，软件供应商业务逐步从“定制化"向“IP/平台化"方向发展布局。一方面，通过IP或平台化产品布局，更大层面助力主机厂降本增效，缩短开发周期；另一方面，更利于供应商业务的规模化复制以及智能汽车产品的打磨优化，扩大公司利润空间。
以座舱平台产品为例，多家供应商提供座舱平台化产品，在保障高性能的同时，通过平台化实现缩短开发周期、降低成本等性能，来满足竞争激烈的主机厂的需求。
供应商座舱平台开发周期不断缩短
来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
云原生、AI大模型助力软件开发新模式探索，缩短开发周期
随着汽车系统软件越来越复杂，特别是中央计算、自动驾驶等新型应用的诞生，应用程序代码变得越来越多，由此产生新的软件开发、部署和管理方式，以快速满足各种不断变化的消费者需求。
其中，云原生软件开发作为新型开发模式，对于汽车应用开发而言，意味着转向基于云的开发模式，实现在云端开发软件并直接部署于边缘端的汽车上。开发者随时随地部署和测试汽车软件应用，极大缩短车载系统应用的开发和部署周期。
2023年9月，AWS和Qualcomm宣布合作，合作核心之一是基于云原生技术的开发工具和基础设施，帮助汽车制造商在云端进行软件开发、测试和部署。双方合作项目展示了一个基于云的开发环境和虚拟化的Snapdragon SoC平台，用于在云中测试和验证汽车软件。整个架构设计充分利用了云计算的灵活性和可扩展性，使得开发者能够在全球任何地方进行高效的开发工作。
高通与AWS软件云原生开发模式
来源：AWS
基于开源社区，易特驰构建SDV.OS云原生方案，提供SDV开发工具链，为客户提供云原生开发，部署和管理及分析解决方案。
易特驰SDV.OS云原生方案
来源：易特驰
另外，随着AI大模型等技术不断成熟，AI大模型将引领汽车软件开发新模式，汽车软件60%以上代码工作被大模型替代，基础应用软件等产品将不断平台化发展，届时汽车软件行业集中度进一步提高， 行业头部化成为必然，上下游进入比拼“飞轮加速度”的拉力赛。
整车级OS平台化，主机厂与供应商协同布局
目前来看，整车OS产品主要由Hypervisor、底层OS、AUTOSAR等标准化中间件、其他核心中间件及工具链等构成，实现中央计算单元软件系统功能的操作系统。
目前，主机厂中国布局整车OS主要呈现三种路径：全栈自研、内部孵化Tier1和联合开发等。
来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
当前，除了部分具备较强研发实力的主机厂外，大部分主机厂倾向于通过与供应商联合开发的模式实现整车OS的布局。面对主机厂的定制化需求，供应商的软件开发团队是主机厂的理想合作伙伴，可以协同研发并帮助客户快速开发产品， 缩短上市时间。
面对整车级OS市场，软件供应商通过推出平台化的整车OS解决方案，通过灵活的供应方式，助力主机厂快速打造适合的面向中央计算的软件平台产品。如中科创达推出整车滴水OS系统、诚迈科技跨域整车峰昇操作系统Fusion OS、光庭信息KCar-OS、易特驰端到端的整车OS解决方案、华为iDVP智能数字底座等。
供应商整车级OS产品布局
来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》
另外，在SOA软件框架趋势下，OEM、Tier1以及软件开发者等合作模式不再烟囱式而转为深度战略合作等模式，通过合作伙伴和生态整合，促进整个OS更加开放并服务于全产业的发展。
01 汽车软件业务模式分析及趋势
1.1 智能汽车软件产业链概述
1.1.1 智能汽车软件定义及架构
1.1.2 智能汽车软件涵盖类别
1.1.3 智能汽车软件架构演变：
1.1.4 主机厂汽车软件开发方式转变
1.1.5 汽车软件供应商类别
1.1.6 软件赋能车企实现价值
1.1.7 智能汽车软件发展趋势
1.1.8 汽车软件市场规模
1.2 主要主机厂软件系统供应链搭建及组织架构调整
1.2.1 主机厂软件研发组织架构调整
1.2.1.1 主机厂组织架构调整策略（1）：
1.2.1.2 主机厂组织架构调整策略（2） ：
1.2.1.3 主机厂组织架构调整策略（3）：
1.2.1.4 主机厂组织架构调整策略（4）：
1.2.1.5 主要主机厂研发组织、研发投入、团队规模情况
1.2.2 主要主机厂软件系统供应链搭建策略
1.2.2.1 主机厂软件布局策略（1）：
1.2.2.2 主机厂软件布局策略（2）：
1.2.2.3 主机厂软件布局策略（3）：
1.2.2.4 主机厂软件布局策略（4）：
1.2.2.5 主机厂软件布局策略（5）：
1.2.2.6 主机厂软件布局策略（6）：
1.2.2.7 主机厂软件布局策略（7）：
1.2.2.8 主机厂汽车软件系统供应链搭建：蔚来汽车
1.2.2.9 主机厂汽车软件系统供应链搭建：小鹏汽车
1.2.2.10 主机厂汽车软件系统供应链搭建：理想汽车
1.2.2.11 主机厂汽车软件系统供应链搭建：零跑汽车
1.2.2.12 主机厂汽车软件系统供应链搭建：哪吒汽车
1.2.2.13 主机厂汽车软件系统供应链搭建：极氪汽车
1.2.2.14 主机厂汽车软件系统供应链搭建：智己汽车
1.2.2.15 主机厂汽车软件系统供应链搭建：广汽
1.2.2.16 主机厂汽车软件系统供应链搭建：奇瑞汽车
1.2.2.17 主机厂汽车软件系统供应链搭建：岚图汽车
1.3 智能汽车软件相关供应商业务模式汇总
1.3.1 软件供应商主要业务类型
1.3.2 软件供应商主要收费模式
1.3.3 智能汽车部分软件模块单车软件授权费用
1.3.4 汽车软件销售模式
1.3.5 主要汽车软件供应商各产品业务模式汇总（1）
1.3.6 主要汽车软件供应商各产品业务模式汇总（2）
1.3.7 主要汽车软件供应商各产品业务模式汇总（3）
1.3.8 主要汽车软件供应商各产品业务模式汇总（4）
1.3.9 主要汽车软件供应商各产品业务模式汇总（5）
1.3.10 主要汽车软件供应商各产品业务模式汇总（6）
1.3.11 主要汽车软件供应商各产品业务模式汇总（7）
1.3.12 主要汽车软件产品业务模式情况
1.3.13 主要汽车软件供应商业务模式
1.3.14 SDV趋势下，软件供应商角色演变趋势
1.3.15 主机厂软件开发策略
1.3.16 供应商软件价值变现方案
1.3.17 智能汽车软件价值变现模式演进趋势
1.3.18 智能汽车软件价值实现模式比重
1.4 智能汽车软件业务模式发展趋势
1.4.1 智能汽车软件供应模式转变
1.4.1.1 SDV趋势下，软件供应商角色转变（Tier2-Tier1/Tier0.5）
1.4.1.2 汽车供应模式（1）：
1.4.1.3 软件供应模式（2）：
1.4.1.4 软件供应商模式（3）：
1.4.2 软件业务探索模式一：
1.4.2.1 软件供应商收费策略：
1.4.2.2 案例一：
1.4.2.3 案例二：
1.4.3 软件业务探索模式二：
1.4.3.1 软件供应商收费模式探索：
1.4.3.2 案例：
1.4.4 不同软件类型产品业务模式发展趋势
1.4.4.1 未来汽车软件产品发展趋势及业务模式探索（1）
1.4.4.2 未来汽车软件产品发展趋势及业务模式探索（2）
1.4.5 智能汽车软件开发新模式一：
1.4.5.1 未来的中央计算会面向价值开发，开发方式也会变得更加开放
1.4.5.2 云原生开发新模式助力软硬同时开发，缩短开发周期
1.4.5.3 案例一：
1.4.5.4 案例二：
1.4.5.5 案例三：
1.4.5.6 案例四：
1.4.5.7 案例五：
1.4.5.8 案例六：
1.4.6 智能汽车软件开发新模式二：
1.4.6.1 AI大模型软件开发
1.4.6.2 AI大模型用于软件开发与测试
1.4.6.3 案例一：
02 主机厂应对软件创新策略分析
2.1 奔驰
2.1.1 奔驰软件业务布局：
2.1.2 奔驰MB.OS布局方式
2.1.3 奔驰软件业务部门构建
2.1.4 奔驰软件布局策略：
2.1.5 奔驰在中国本土化软件业务布局
2.1.6 奔驰软件层面合作伙伴
2.2 比亚迪
2.2.1 比亚迪智能化布局规划
2.2.2 比亚迪自研BYD OS系统
2.2.3 比亚迪智能化组织调整：
2.2.4 比亚迪智驾业务布局从合作向自研演进(1)
2.2.5 比亚迪智驾从合作向自研演进(2)
2.2.6 比亚迪智驾从合作向自研演进(3)
2.3 宝马
2.3.1 宝马软件业务布局：车机系统持续演进
2.3.2 宝马软件业务布局：智能驾驶深度合作布局
2.3.3 宝马中国本土化软件业务布局：
2.3.4 宝马中国本土化软件业务布局：
2.3.5 宝马中国本土化软件业务布局：合作伙伴
2.4 大众
2.4.1 大众软件平台规划
2.4.2 大众软件业务团队构建级发展历程
2.4.3 大众中国软件业务最新组织架构
2.4.4 大众集团在中国成立总部以外的最大研发中心
2.4.5 大众汽车中国软件团队布局：中国本土方案布局
2.4.6 大众汽车中国核心业务
2.4.7 大众汽车全球合作伙伴
2.5 福特
2.5.1 福特软件业务布局
2.5.2 福特软件业务团队（1）
2.5.3 福特软件业务团队（2）：
2.5.4 福特软件业务布局策略：
2.6 上汽集团
2.6.1 上汽集团软件业务布局
2.6.2 上汽集团软件业务布局策略（1）：
2.6.3 上汽集团软件业务布局策略（2）：
2.6.4 上汽集团软件业务布局策略（3）：
2.6.5 上汽集团软件业务布局策略（4）：
2.6.6 上汽集团研发团队调整：
2.6.7 上汽集团人事变动，高层大换血
2.6.8 上汽零束银河全栈解决方案演进
2.6.9 上汽零束全栈3.0方案
2.6.10 上汽零束银河第一代中央大脑软件系统
2.6.11 上汽零束银河第二代中央大脑软件系统
2.7 长城汽车
2.7.1 长城汽车智能化业务布局现状
2.7.2 长城汽车咖啡智能布局
2.7.3 长城汽车森林生态体系图
2.7.4 长城软件布局策略（1）：
2.7.5 长城软件布局策略（2）：
2.7.6 长城软件团队构建：
2.7.7 长城汽车组织架构调整
2.7.8 长城软件合作生态圈
2.8 吉利汽车
2.8.1 吉利软件业务布局
2.8.2 吉利软件业务布局策略：
2.8.3 吉利软件业务布局规划
2.8.4 吉利研发架构调整：
2.9 长安汽车
2.9.1 长安软件业务布局
2.9.2 长安软件业务规划
2.9.3 长安汽车研发体系变革
2.9.4 长安软件业务团队构建：
2.9.5 长安软件业务团队构建：
2.10 小鹏汽车
2.10.1 小鹏汽车软件业务布局:
2.10.2 小鹏汽车研发中心分布
2.10.3 小鹏汽车组织架构持续调整
2.10.4 小鹏汽车人事大换血，组织面向AI变革
2.10.5 小鹏汽车自动驾驶团队
2.11 理想汽车
2.11.1 理想汽车软件业务布局
2.11.2 理想汽车组织架构调整：
2.11.3 理想汽车研发中心
2.11.4 理想汽车智驾软件业务布局
2.11.5 理想汽车Li OS
2.12 一汽
2.12.1 一汽集团智能化布局
2.12.2 一汽集团全球研发布局
2.12.3 一汽红旗智能HIS软件架构
2.13 奇瑞汽车
2.13.1 奇瑞汽车智能化布局规划
2.13.2 奇瑞汽车软件业务布局
2.13.3 奇瑞汽车智驾业务布局规划
2.13.4 卓界联合创新中心
03 汽车操作系统相关业务及布局模式分析
3.1 汽车操作系统业务模式发展现状及趋势
3.1.1 汽车操作系统类型
3.1.2 狭义操作系统与广义操作系统协同共生
3.1.3 汽车操作系统业务模式类型
3.1.4 汽车基础软件（广义操作系统）各模块业务模式
3.1.5 主要汽车操作系统企业业务模式
3.1.6 智能座舱OS商业模式
3.1.7 自动驾驶OS供应商业务模式
3.1.8 汽车操作系统发展趋势及业务模式探索
3.2 整车OS
3.2.1 整车OS定义
3.2.2 整车OS框架
3.2.3 整车OS目的
3.2.4 整车OS开发模式的演变
3.2.5 供应商整车OS市场机会
3.2.6 汽车OS软件供应商角色演变
3.2.7 整车OS趋势下，商业模式的演变
3.2.8 主机厂整车OS布局方式
3.2.9 业务模式（1）：
3.2.10 业务模式（2）：
3.2.11 业务模式（3）：
3.2.12 供应商整车操作系统产品构成及业务模式（1）
3.2.13 供应商整车操作系统产品构成及业务模式（2）
3.2.14 供应商整车操作系统产品构成及业务模式（3）
3.2.15 供应商整车操作系统产品构成及业务模式（4）
3.2.16 供应商整车OS布局模式案例（1）：
3.2.17 供应商整车OS布局模式案例（2）：
3.2.18 供应商整车OS布局模式案例（3）：
3.2.19 供应商整车OS布局模式案例（4） ：
3.2.20 供应商整车OS布局模式案例（5）：
3.2.21 供应商整车OS布局模式案例（6） ：
3.2.22 供应商整车OS布局模式案例（7） ：
3.2.23 供应商整车OS布局模式案例（8）：
3.2.24 供应商整车OS布局模式案例（9）：
3.2.25 供应商整车OS布局模式案例（10）：
3.2.26 供应商整车OS布局模式案例（11）：
3.3 主要汽车底层操作系统
3.3.1 基础型汽车操作系统及业务模式
3.3.2 汽车RTOS操作系统及业务模式（1）
3.3.3 汽车RTOS操作系统及业务模式（2）
3.3.4 汽车智能驾驶操作系统及业务模式（1）
3.3.5 汽车智能驾驶操作系统及业务模式（2）
3.3.6 汽车智能驾驶操作系统及业务模式（3）
3.3.7 汽车智能驾驶操作系统及业务模式（4）
3.3.8 汽车智能驾驶操作系统及业务模式（5）
3.3.9 汽车座舱操作系统及业务模式（1）
3.3.10 汽车座舱操作系统及业务模式（2）
3.4 主要汽车中间件业务模式
3.4.1 中间件供应商类型
3.4.2 中间件供应商商业模式
3.4.3 中间件供应商业务模式
3.4.4 ROS中间件产品及业务模式
3.4.5 DDS中间件产品与业务模式（1）
3.4.6 DDS中间件产品与业务模式（2）
3.4.7 DDS中间件产品与业务模式（3）
3.4.8 通信中间件产品与业务模式
3.4.9 MCAL中间件产品与业务模式（1）
3.4.10 MCAL中间件产品与业务模式（2）
3.4.11 自动驾驶中间件产品与业务模式（1）
3.4.12 自动驾驶中间件产品与业务模式（2）
3.4.13 自动驾驶中间件产品与业务模式（3）
3.4.14 自动驾驶中间件产品与业务模式（4）
3.4.15 自动驾驶中间件产品与业务模式（5）
3.4.16 自动驾驶中间件产品与业务模式（6）
3.4.17 自动驾驶中间件产品与业务模式（7）
3.4.18 自动驾驶中间件产品与业务模式（8）
3.4.19 其他大模型中间件产品与业务模式（1）
3.4.20 其他中间件产品与业务模式（2）
3.4.21 其他中间件产品与业务模式（2）
3.5 AUTOSAR
3.5.1 AUTOSAR产业链
3.5.2 AUTOSAR相关软件工具供应商业务模式（1）
3.5.3 AUTOSAR相关软件工具供应商业务模式（2）
3.5.4 AUTOSAR相关软件工具供应商业务模式（3）
3.5.5 AUTOSAR相关软件工具供应商业务模式（4）
3.5.6 AUTOSAR相关软件工具供应商业务模式（5）
3.5.7 AUTOSAR相关软件工具供应商业务模式（6）
3.5.8 AUTOSAR相关软件工具供应商业务模式（7）
3.5.9 AUTOSAR相关软件工具供应商业务模式（8）
04 汽车智能座舱相关业务及布局模式分析
4.1 智能座舱软件系统业务模式及趋势分析
4.1.1 汽车座舱应用软件层产业链
4.1.2 主要座舱应用软件模块业务模式
4.1.3 主要座舱应用软件模块业务模式趋势
4.1.4 智能座舱系统开发演进趋势
4.1.5 智能座系统的四种供应模式
4.1.6 主要供应商座舱平台开发周期不断缩短
4.1.7 主要智能座舱软件平台供应商及业务模式（1）
4.1.8 主要智能座舱软件平台供应商及业务模式（2）
4.1.9 主要智能座舱软件平台供应商及业务模式（3）
4.2 汽车HMI设计
4.2.1 汽车HMI软件商业模式
4.2.2 汽车3D引擎应用智能座舱布局方式及商业模式
4.2.3 典型业务模式（1）：
4.2.4 典型业务模式（2）：
4.2.5 典型业务模式（3）：
4.2.6 主要HMI设计供应商产品及业务模式（1）
4.2.7 主要HMI设计供应商产品及业务模式（2）
4.2.8 主要HMI设计供应商产品及业务模式（3）
4.2.9 主要HMI设计供应商产品及业务模式（4）
4.2.10 主要HMI设计供应商产品及业务模式（5）
4.2.11 主要HMI设计软件供应商最新产品及业务模式（6）
4.2.12 主要供应商3D HMI 引擎的布局及业务模式（7）
4.3 车载语音业务模式及趋势分析
4.3.1 车载语音产业链图谱
4.3.2 车载语音产业供应关系：
4.3.3 车载语音功能定制化需求
4.3.4 车载语音供应商单一业务向汽车全域供应商布局
4.3.5 AI大模型助力车载语音发展
4.3.6 典型业务模式（1）：
4.3.7 典型业务模式（2）：
4.3.8 典型业务模式（3）：
4.3.9 典型业务模式（4）：
4.3.10 典型业务模式（5）：
4.3.11 典型业务模式（6）：
4.3.12 主要语音软件供应商及业务模式（1）
4.3.13 主要语音软件供应商及业务模式（2）
4.3.14 主要语音软件供应商及业务模式（3）
4.3.15 主要语音软件供应商及业务模式（4）
4.3.16 主要语音软件供应商及业务模式（5）
4.3.17 主要语音软件供应商及业务模式（6）
4.4 车载地图导航业务模式及趋势分析
4.4.1 高精度地图商业模式（1）：
4.4.2 高精度地图商业模式（2）：
4.4.3 高精度地图供应商与主机厂合作模式
4.4.4 高精度地图商业变现
4.4.5 高精度地图产品盈利模式
4.4.6 城市NOA发展下地图供应商业务模式变化
4.4.7 业务模式案例：
4.4.8 主要供应商车载导航地图业务模式（1）
4.4.9 主要供应商车载导航地图业务模式（2）
4.4.10 主要供应商高精度地图产品业务模式（1）
4.4.11 主要供应商高精度地图产品业务模式（2）
4.4.12 主要供应商高精度地图产品供应商业务模式（3）
4.4.13 主要供应商高精度地图产品供应商业务模式（4）
4.4.14 主要供应商智能驾驶轻地图业务模式（1）
4.4.15 主要供应商智能驾驶轻地图业务模式（2）
4.5 车载声学系统
4.5.1 声学软件业务模式现状
4.5.2 声学软件供应商业务模式汇总
4.5.3 车企声学软件采购模式演变：
4.5.4 声学软件业务模式探索
4.5.5 典型模式（1）：
4.5.6 典型模式（2）：
4.5.7 典型模式（3）：
4.5.8 典型模式（4）：
4.5.9 典型模式（5）：
4.5.10 典型模式（6）：
4.5.11 典型模式（7）：
4.5.12 典型模式（8）：
4.5.13 声学软件供应商及业务模式（1）
4.5.14 声学软件供应商及业务模式（2）
4.5.15 声学软件供应商及业务模式（3）
4.5.16 声学软件供应商及业务模式（4）
4.5.17 声学软件供应商及业务模式（5）
4.5.18 声学软件供应商及业务模式（6）
4.5.19 声学软件供应商及业务模式（7）
4.6 AR-HUD软件
4.6.1 AR-HUD产业核心技术：
4.6.2 AR-HUD软件升级主要方向
4.6.3 AR Creator 成为 AR-HUD 的核心元素，软件能力尤为重要
4.6.4 AR HUD软件供应模式
4.6.5 AR HUD软件供应模式
4.6.6 AR HUD报价逻辑
4.6.7 典型模式（1）：
4.6.8 典型模式（2）：
4.6.9 典型模式（3）：
4.6.10 典型模式（4）：
4.6.11 典型模式（5）：
4.6.12 典型模式（6）：
4.6.13 AR HUD软件供应商及业务模式（1）
4.6.14 AR HUD软件供应商及业务模式（2）
4.6.15 AR HUD软件供应商及业务模式（3）
4.6.16 AR HUD软件供应商及业务模式（4）
4.6.17 AR HUD软件供应商及业务模式（5）
4.7 舱内视觉（DMS/OMS）业务模式及趋势分析
4.7.1 舱内视觉产业链
4.7.2 舱内视觉产业成本组成
4.7.3 舱内视觉报价逻辑
4.7.4 舱内视觉商业模式
4.7.5 典型模式（1）：
4.7.6 典型模式（2）：
4.7.7 典型模式（3）：
4.7.8 DMS视觉感知算法供应商及业务模式（1）
4.7.9 DMS视觉感知算法供应商及业务模式（2）
4.7.10 DMS视觉感知算法供应商及业务模式（3）
4.7.11 DMS视觉感知算法供应商及业务模式（4）
4.7.12 DMS视觉感知算法供应商及业务模式（5）
4.8 多模态融合交互
4.8.1 多模态交互软件供应趋势：由单模块向集成式供应转变
4.8.2 人机交互供应商产品模式策略（1）：
4.8.3 人机交互供应商产品模式策略（2）：
4.8.4 人机交互供应商产品模式策略（3）：
4.8.5 多模态融合交互布局方式（1）：
4.8.6 多模态融合交互布局方式（2）：
4.8.7 多模态融合交互布局方式（2）：
4.8.8 多模态融合交互软件供应商及业务模式（1）
4.8.9 多模态融合交互软件供应商及业务模式（2）
4.8.10 多模态融合交互软件供应商及业务模式（3）
4.9 AI大模型座舱应用
4.9.1 AI大模型主要的商业模式探索
4.9.2 主机厂AI大模型主要布局方式
4.9.3 典型模式（1）：
4.9.4 典型模式（2）：
4.9.5 典型模式（3）：
4.9.6 典型模式（4）：
4.9.7 典型模式（5）：
4.9.8 典型模式（6）：
4.9.9 典型模式（7）：
4.9.10 典型模式（8）：
4.9.11 主要供应商GPT大模型的布局及业务模式（1）：生成式AI大模型类
4.9.12 主要供应商GPT大模型的布局及业务模式（2）：生成式AI大模型类
4.9.13 主要供应商GPT大模型的布局及业务模式（3）：生成式AI大模型类
4.9.14 主要供应商GPT大模型的布局及业务模式（4）：生成式AI大模型类
05 汽车自动驾驶相关业务及布局模式分析
5.1 自动驾驶系统软件业务模式现状及趋势分析
5.1.1 汽车自动驾驶软件层产业链
5.1.2 自动驾驶供应链模式
5.1.3 自动驾驶分类
5.1.4 自动驾驶相应软件模块业务模式
5.1.5 主机厂自动驾驶布局方式
5.1.6 主机厂自动驾驶研发模式
5.1.7 智能驾驶软件算法供应模式
5.1.8 智能驾驶算法模块价格
5.1.9 主机厂自动驾驶软件生态布局
5.1.10 主机厂自动驾驶商业模式：
5.2 中高阶ADAS辅助驾驶系统解决方案业务模式
5.2.1 典型布局模式（1）：
5.2.2 典型布局模式（2）：
5.2.3 典型布局模式（3）：
5.2.4 典型布局模式（4）：
5.2.5 典型布局模式（5）：
5.2.6 关乎存亡，智驾供应商竞争白热化
5.2.7 高阶智驾供应策略（1）：
5.2.8 高阶智驾供应策略（2）：
5.2.9 主要高阶智驾供应商供应策略（3）：
5.2.10 主要高阶智驾供应商供应策略（4）：
5.2.11 ADAS智驾解决方案供应商及业务模式（1）
5.2.12 ADAS智驾解决方案供应商及业务模式（2）
5.2.13 ADAS智驾解决方案供应商及业务模式（3）
5.2.14 ADAS智驾解决方案供应商及业务模式（4）
5.2.15 ADAS智驾解决方案供应商及业务模式（5）
5.2.16 ADAS智驾解决方案供应商及业务模式（6）
5.3 L3/L4级自动驾驶系统业务模式
5.3.1 自动驾驶Robotaxi商业模式探索
5.3.2 自动驾驶Robotaxi成本构成
5.3.3 Robotaxi合作模式
5.3.4 自动驾驶Robotaxi主要玩家发展路径
5.3.5 典型模式（1）：
5.3.6 典型模式（2）：
5.3.7 典型模式（3）：
5.3.8 自动驾驶Robotaxi商业模式发展趋势
5.3.9 主要L4级自动驾驶技术供应商及业务模式（1）
5.3.10 主要L4级自动驾驶技术供应商及业务模式（2）
06 汽车云平台相关业务及布局模式分析
6.1 云平台层相关软件业务模式现状及趋势
6.1.1 云平台层相应模块业务模式
6.1.2 云平台服务商与主机厂合作模式
6.1.3 云平台服务形式及收费模式
6.1.4 主要云平台供应商服务形态
6.1.5 汽车云服务发展趋势
6.1.6 汽车云服务需求三大发展方向
6.1.7 汽车云服务需求五大特征
6.1.8 主机厂布采购云服务关键决策
6.1.9 主机厂云应用
6.1.10 汽车云业务模式
6.1.11 主机厂云布局策略
6.1.12 车云一体化发展趋势
6.1.13 未来车云服务业务模式探索
6.2 云原生
6.2.1 云原生发展历程
6.2.2 云原生架构应用逐步实现云赋能于车，车服务于人理念
6.2.3 云原生技术发展
6.2.4 数据湖与云原生结合成为云平台企业探索热点
6.2.5 云原生商业模式
6.2.6 主机厂云原生布局方式
6.2.7 业务模式（1）：
6.2.8 业务模式（2）：
6.2.9 业务模式（3）：
6.2.10 业务模式（4）：
6.2.11 业务模式（5）：
6.2.12 供应商云原生产品案例（1）：
6.2.13 供应商云原生产品案例（2）：
6.2.14 供应商云原生产品案例（3）：
6.2.15 供应商云原生产品案例（4）：
6.3 OTA
6.3.1 OTA产业链
6.3.2 OTA业务模式
6.3.3 OTA运营商业模式
6.3.4 顺应智能汽车发展，OTA技术演进趋势
6.3.5 OTA供应商供应策略（1）：
6.3.6 OTA供应商供应策略（2）：
6.3.7 OTA相关供应商及业务模式（1）
6.3.8 OTA相关供应商及业务模式（2）
6.3.9 OTA相关供应商及业务模式（3）
6.3.10 OTA相关供应商及业务模式（4）
6.4 TSP/MNO车联网服务商
6.4.1 车联网商业模式
6.4.2 车联网TSP价值
6.4.3 车联网TSP商业模式
6.4.4 V2X付费模式探索
6.4.5 典型业务模式：
6.4.6 车联网服务供应商及业务模式（1）
6.4.7 车联网服务供应商及业务模式（2）
6.4.8 车联网服务供应商及业务模式（3）