车载光纤通信是指以“光波”作为信息载体、光纤作为传输介质，通过光信号在光纤中传输数据，靠电/光、光/电相互转换实现信息传递，从而实现汽车内部各电子控制单元ECU、传感器、显示设备、计算单元等之间高速、实时、抗干扰数据互联的通信技术。

车载光纤通信系统构成

来源：长飞光纤

        一个完整的车载光纤通信系统主要包括车载光模块、车规级光纤线束、车载光纤连接器。

        •车载光模块：实现光信号与电信号的转换，包括发射端将电信号转换为光信号，接收端将光信号转换为电信号；

        •车规级光纤线束：作为物理传输介质，负责承载光信号，具有重量轻、抗电磁干扰、传输损耗低等特点；

        •车载光纤连接器：用于连接光纤线束与光模块、设备接口等，需满足车规级抗振、耐温、低插损等要求。

        随着汽车EE架构从分布式向中央计算+区域控制演进，车内通信的需求也呈现出爆炸式增长。特别是汽车智能化的发展，车内部署的传感器与显示屏的数量激增、分辨率要求提升，以及L3/L4自动驾驶对数据传输可靠性、低时延的要求，使得车载数据传输的要求日益提高。

        使用铜缆线束预计无法满足未来整车对高速率、低重量的布置环境要求。传统总线通信技术采用铜缆线束，当传输速率超过10Gbps时，就需要使用更粗的铜线来满足速率要求，但在汽车的布置环境中，铜线的加粗将带来整车重量和汽车成本的增加。此外，铜线需要通过提升电信号频率来提升通信带宽，而更高电信号频率对电磁干扰更敏感，造成铜缆线束的电磁屏蔽成本越高。

光纤与铜缆在通信速率和通信距离的关系分布图

来源：住友电工

        为解决以上问题，光纤的使用正受到车载领域关注。光纤具有高速率、高可靠性、低损耗和抗电磁干扰等优点，其传输速率远高于传统铜线或同轴电缆，能够满足车载系统对大数据量、高实时性的通信需求。因此，在车内10Gbps带宽的分水岭选择上，光纤无疑是最优选择。IEEE发布的802.3cz标准，也为“光纤上车”提供了可行性支撑。

        车载光纤通信：国际标准光纤以太网已完成实车验证，国内方案车载光PON处于标准制订期

        车载光通信技术路径：光纤以太网 & 车载光PON

        车载光纤通信主要存在两条路线：一是基于光纤以太网的高速车载通信方式，遵循IEEE802.3cz协议；二是车载无源光PON方案。

        •光纤以太网：仅支持点对点通信，如果需要建立多个节点间通信则要用到交换机；

        •无源光PON：支持点到多点通信，其核心在于下行分发或上行汇聚。

车载光纤以太网与车载光PON的技术对比

来源：佐思汽研《2026年车载光纤通信(光纤以太网、光PON)及供应链搭建研究报告》

        车载光纤以太网通信的核心是利用多模石英光纤作为物理传输介质，承载标准的以太网数据帧。它并非一项孤立的新技术，整个系统架构融合了传统以太网与车载特定协议，与传统车载以太网的高层协议（MAC/TSN等）兼容，采用传统的以太网帧格式和MAC层协议，数据传输基于MAC地址寻址，适合与现有车载以太网生态兼容的场景。

        光纤以太网的优势在于基于以太完整的生态链，采用以太网交换机为基础，融合性更好，且遵循IEEE 802.3cz协议，以太网交换机采用光接口，并采用基于VCSEL+PHY+PD+BGA封装的高度集成光电器件。但问题在于采用P2P点对点架构，未能高效地利用光传输。

        车载光纤以太网通信的供应商层面，主导厂商包括KD半导体、赫千科技、中际旭创等国内外光通信企业，已经提出了不少产品和解决方案，目前大多数产品及方案正处于实车验证阶段，预计2026年会实现量产。

        以中际旭创为例：2025年3月，中际旭创旗下智驰领驭发布全球首款基于PCIe 4.0协议的车载光传输模块及解决方案，采用光纤介质实现了 25Gbps 的超高速传输，信号衰减率低于 0.1dB/km，抗电磁干扰能力提升 100 倍。彻底解决了传统电传输方案的性能桎梏，以光纤为介质，突破铜缆的信号衰减与带宽瓶颈。

中际旭创基于PCIe 4.0协议的车载光传输模块

来源：中际旭创

        基于PCIe 4.0的车载光传输模块，结合了高速接口协议和光纤传输技术的优势：

        •超高速低延迟：光纤传输支持PCIe 4.0全速运行，满足车载系统对海量数据的实时传输需求，并在长距离传输中实现极低信号衰减，为辅助驾驶、智能网联、智能座舱等实时场景提供关键保障；

        •空间优化部署：PCIe 4.0光传输系统允许主机厂将中央计算单元、传感器、高算力芯片等关键硬件按最优空间布局分散部署在车身各区域，同时通过PCIe光传输进行协同传输网络构建；

        •抗干扰零妥协：光信号天然免疫电磁干扰，在车载复杂电磁环境中表现稳定，避免传统铜缆因EMI导致的信号失真或丢失，保障关键系统的通信安全。

        基于中际旭创PCIe 4.0车载光传输模块，均胜电子展出了与中际旭创联合打造的车载光通信解决方案，该方案已具备量产上车能力。该方案依托光通信抗干扰、微秒级低时延与大带宽优势，支持DP、MIPI、PCIe等高速数据传输，可构建中央域与区域控制器间的高速光纤环网。核心应用包括光传800万像素和1700万像素高清摄像头（传输超100米）及4K@120Hz显示无损传输，满足高阶自动驾驶与多屏座舱需求。

均胜电子与中际旭创联合打造的车载光通信方案

来源：均胜电子

        车载光PON技术由国内通信行业厂商主导，需要通过借鉴电信接入网中成熟的PON技术，研究适配车载环境的车载PON技术，以重点解决低时延、高可靠性的PON通信协议与链路层控制机制。目前国内主推的有V-PON、TSN/TS-PON。

        •V-PON：是专门针对智能网联汽车车内通信需求而定制开发的PON技术，针对车内流量模式与拓扑结构进行优化，旨在实现车内通信从“窄带通信+铜缆线束”向“宽带通信+光纤线束”的变革。

        •TSN-PON/TS-PON：是时间敏感网络TSN与无源光网络PON的深度融合，其核心是在传统PON架构上，引入并实现TSN协议族（如时钟同步802.1AS、时间感知整形802.1Qbv等），从而赋予PON网络微秒级的确定性传输能力。

车载PON与传统PON的性能对比

来源：佐思汽研《2026年车载光纤通信(光纤以太网、光PON)及供应链搭建研究报告》

        全光PON网络的优势在于采用无源分光器为基础实现P2MP点对多点的网络架构，充分利用光传输的特性；但关键在于无车载光传输PON协议，车载PON供应链需重建，如具备高隔离度、低回损的无源分光器PLC芯片，基于耐高温、高响应度、高速率的LD、光接收、TIA等车规级的光电器件。

        车载光PON通信的供应商层面，由于缺乏相关标准协议，车载PON的供应链需重建，目前仅有鹏瞰半导体、烽火通信、亨通光电等少数供应商提出了车载光PON产品及解决方案。

        以烽火通信V-PON方案为例：2025年11月，烽火通信正式发布面向智能汽车的V-PON车载光通信技术方案，该方案引入了家庭“光纤到户”中广泛使用的无源光网络（PON）技术，以电信局端设备为中央控制节点，通过光纤连接显示屏、摄像头等终端，形成点到多点的传输架构。目前该方案已在东风商用车等车型上完成4万公里路试，标志着光通信系统在特定车型中进入实际应用阶段。

烽火通信车载V-PON方案

来源：烽火通信

        以亨通光电TSN-PON方案为例：2025年10月，亨通光电成功研发国内首个基于10G TSN-PON的车载全光演示验证系统，该系统突破性地将“数据中心级”光通信技术引入车载场景。主要产品包括：光电复合缆及连接器、光电复合分光器、OLT模组、座舱或智驾部分、摄像头配套ONU模组、以太网设备连接用ONU单元，完成了覆盖8MP摄像头 + 32线激光雷达、12MP摄像头 + 32线激光雷达及20MP 摄像头 + 192线激光雷达的全场景传输验证。

亨通光电10G TSN-PON车载全光系统应用框架

来源：亨通光电

        车载光纤通信标准化进程：车载光以太网已有相关标准，车载光PON标准暂缺

        车载光纤通信技术主要用于替代车内高速通信链路的铜缆传输。目前，用于车内视频流、骨干网络等高速链路传输的技术主要有SerDes、车载以太网、无源光网络PON三种类型。其中，SerDes和以太网均有车载标准，但无源光网络PON目前暂无车载标准。

车内高速通信技术及标准一览

来源：佐思汽研《2026年车载光纤通信(光纤以太网、光PON)及供应链搭建研究报告》

        在车载光纤通信标准化建设方面，国际上主要围绕光纤以太网（IEEE 802.3cz）和石英光纤通信（ISO 24581）推进相关标准制定；国内则更侧重于在PON技术方向进行创新，并由北京理工大学深圳汽车研究院等单位牵头组织相关标准的编制工作。

        2023年3月，IEEE标准学会发布了车载光纤以太网技术标准IEEE 802.3cz-2023（MultiGBASE-AU），为光纤以太网在车载领域中的应用定义了新的以太网物理层规范，通过多模光纤提供多千兆位功能，为“光纤上车”提供了理论支撑。该标准规定了在汽车环境中玻璃光纤上2.5GBASE-AU、5GBASE-AU、10GBASE-AU、25GBASE-AU、50GBASE-AU数据速率下的物理层规范和管理参数。

        车载光PON标准目前暂缺，需要针对车内通信需求及特殊工作环境带来的挑战，在已有PON技术的基础上，根据车内通信需求与车载特殊工作环境挑战，开展技术创新，攻克相关核心技术，形成V-PON标准规范。

        车载光纤通信落地场景：优先在高速通信链路（＞10Gbps）场景落地

        车载光纤通信在汽车中的应用场景较为广泛，主要涵盖多传感器高速互联、中央计算架构的数据骨干网、智能座舱高清大屏显示、区域控制器互联、V2X与云端交互五大核心场景。

        市场需求是推动技术落地的核心动力，虽然车载光纤通信的应用场景广泛，但受制于标准统一、成本与车规验证等因素，短期内能落地的场景不多。预计未来车载光纤通信会优先在高带宽的自动驾驶传感器链路、8K超高清显示屏的视频流链路、域控制器/中央计算之间的高速互联等特定场景逐渐落地。

        场景一：高速视频流链路——光传摄像头、光传屏

        在智驾感知端，随着L3/L4自动驾驶的推进，需要多路高清摄像头、激光雷达等作为视觉感知的核心设备，其分辨率和帧率的提升直接推动着带宽需求的飙升。目前主流车载摄像头正在从800万像素向1200万、1500万甚至1700万像素跃升。以8MP摄像头为例，1颗8MP摄像头数据量约为4~5Gbps(YUV422，30fps)，按全车配置10-13颗计算，数据总量将超过50Gbps。未来如果采用17MP摄像头，整车带宽需求或将超100Gbps。传统铜缆已愈来愈难满足高清摄像头的视频传输带宽需求。

        光纤通信以其每秒数十至数百Gb的传输速率，为处理这些海量数据提供了可能。其传输延迟低至微秒级别，这对于需要实时做出反应的自动驾驶系统来说至关重要。目前已有KD半导体、中际旭创、赫千科技、Leopard Imaging等厂商推出了光纤摄像头的解决方案。

        以中际旭创的光传摄像头方案为例：中际旭创旗下智驰致远推出了一款光融合摄像头方案，该方案提出了一种“模组化平台”的解题思路：将摄像头的光传输模组与前端 Sensor 采集模组解耦。这意味着主机厂可以灵活选择不同供应商的镜头与 Sensor，只需后端挂载智驰致远的光模块，即可实现 Raw Data 的无损回传。这种“即插即用”的灵活性，配合光传输天然的抗干扰特性，对于被信号调试折磨得焦头烂额的整车工程师而言，其带来的隐性工程价值（如缩短开发周期、简化线束拓扑）往往比显性的硬件参数更具吸引力。

中际旭创光传摄像头

来源：中际旭创

        在智舱显示端，车载显示屏的分辨率正从2K升级至4K，并向着8K演进，横贯主驾与副驾的8K一体式“带鱼屏”正在成为高端车型的标配，再叠加显示屏尺寸的增大，催生了对速率高于10Gbps的高速连接方案的需求。如果沿用传统的铜线SerDes方案，为了支撑如此高的分辨率和刷新率，往往需要两根甚至多根线缆并行传输，线束长度长，接插件数量多，线束集成十分复杂，而高速数据在铜缆中的传输也使得电磁兼容EMC问题更加显著，座舱的整体设计、维护难度不断增加。

        因此，在这类场景下采用光通信更具合理性。使用光纤构建智能座舱通信网络能够提供高带宽，稳定的数据传输通道，满足未来升级扩展的需求；同时能带来重量、成本上的优势，非常适合满足智能座舱对高性能通信网络的需求。

        汽车光传屏通过光纤替代传统SerDes线束传输视频信号，驱动车内大屏或显示设备，旨在解决高分辨率、大尺寸屏幕带来的高带宽、长距离、抗干扰传输挑战。本质上是将屏幕的显示信号通过电光转换模块变为光信号，经由光纤传输至屏幕端，再转换回电信号进行显示。

        随着智能座舱内8K一体式长屏的普及，光传屏正从技术预研走向现实落地的关键节点，目前正主要处于示范应用和小规模预研阶段，在CES 2026等展会上已有原型展示，但大规模量产仍需时日。

        以中际旭创的光传屏方案为例：中际旭创旗下智驰致远与车联天下联合打造的光传屏方案，基于 DP 1.4 协议打造（未来支持 DP 2.1），单模块即可轻松支持 40G 的带宽。这意味着，原本复杂的“多线并进”可以简化为“一根光纤搞定”，不仅节省了布线空间，更解决了长距离传输的信号衰减难题。

中际旭创与车联天下联合打造的FTTV光传屏

来源：中际旭创

        场景二：车载骨干网络——光纤骨干网

        车载光纤通信的引入与整车EEA的演进密切相关，考虑到L3及以上自动驾驶、8K车载显示屏对数据传输的需求，以及为满足车内功能安全的要求、中央与区域控制器之间大量的数据传输迁移以及软件算法的交互，10G+Gbps的高速通信技术将成为未来Zonal架构中的数据主干链路。而基于铜缆线束的车载通信架构在高带宽（10Gpbs+）数据传输、低电磁干扰等方面已难以适配新一代中央集中式电子电气架构的发展需求。光纤通信凭借大带宽、高速传输能力、低传输损耗、抗电磁干扰、轻量化等优势，已成为支撑高算力EE架构的重要底层技术方向之一。

        目前，业界已提出多种基于光纤的车载网络架构方案，其核心思想是用光纤构建主干通信网络。短期内，行业主流将采用“光纤骨干+铜缆支线”的光电混合架构，即车内骨干高带宽链路采用光纤通信，域内低速控制场景保留CAN/LIN总线，中速数据传输仍以铜缆以太网为主，在性能、成本和可靠性之间取得平衡。

车联天下Deep Fusion EEA光电融合架构

来源：车联天下

        以车联天下的光电融合架构为例：2026年1月，车联天下与中际旭创旗下智驰致远联合发布Deep Fusion EEA（深度融合电子电气架构），该架构由三部分组成：基于高通8797的中央计算平台、基于AMD Versal AI Edge Gen 2的区域控制器、基于光传PCIe通信技术的高速光通信骨干网络。中央平台提供高算力AI与灵活调度，区域控制器确保功能收敛与快速执行，高速光通信突破传统线束瓶颈，传输支撑更高密度的传感与数据流。

        在 Deep Fusion EEA 中，高速光通信方案由智驰致远提供，展现出具备竞争力的底层技术能力：

        •全场景适配能力：支持 8K@60Hz 超高清视频无损传输，满足智能座舱多屏交互与自动驾驶高分辨率传感器（如激光雷达、高清摄像头）的数据交互需求，最远传输距离可达 100 米，覆盖整车多区域设备连接；

        •极致环境适应性：采用轻量化设计与抗电磁干扰技术，可在-40℃至 85℃的极端车载环境下稳定运行，解决传统铜缆传输在复杂电磁环境中的信号衰减问题；

        •特殊光学及结构设计：模块和线束均可耐受车载场景下的高加速冲击与全频段持续震动，完全符合车载线束、连接的可靠性标准。即使在车辆频繁启停、颠簸路况等复杂使用环境中，也可保障数据传输的稳定性与连续性；

        •架构级可拓展性：采用模块化接口设计，可无缝适配未来高阶自动驾驶（L4 及以上）的多传感器融合需求，为车企提供 “硬件可升级、软件可迭代” 的柔性解决方案，降低整车电子架构的长期升级成本。